Wycofanie się czeskiej marki z Państwa Środka wydaje się symboliczne: dekadę temu mówiono o podboju największego rynku motoryzacyjnego świata, dziś – po serii gwałtownych spadków sprzedaży i rosnącej konkurencji rodzimych producentów pojazdów elektrycznych – spółka ogłasza definitywne zakończenie sprzedaży do końca pierwszej połowy 2026 r. Decyzja nie oznacza jednak kapitulacji w całej Azji; fabryki i salony w Indiach oraz w krajach ASEAN notują właśnie rekordowe wyniki.
Kluczowe fakty w liczbach
• Lata 2011–2018: średnio ponad 300 000 zarejestrowanych samochodów rocznie w Chinach, z historycznym szczytem przekraczającym 330 000 sztuk. • Rok 2025: sprzedaż spada do około 15 000 egzemplarzy, co oznacza ponad 95% mniej niż w rekordowym okresie. • Produkcja lokalna 2025: niespełna 7 000 aut zjechało z linii montażowych w szanghajskiej fabryce joint-venture. • Plan: całkowite wycofanie handlu detalicznego i produkcji w Chinach do czerwca 2026 r., przy jednoczesnym utrzymaniu obsługi serwisowej w ramach sieci Grupy Volkswagen.
Od euforii do odwrotu: dekada skrajnych wyników
Kiedy w 2007 r. zadebiutowała tam pierwsza zmodernizowana Octavia, analitycy przewidywali, że do 2020 r. marka zbliży się do pół miliona sprzedanych aut rocznie. Sześć lat później wszystko wskazywało, że te prognozy są realne: w salonach ustawiano się w kolejkach po SUV-y Kodiaq i Kamiq, a rozbudowane portfele modeli z wydłużonym rozstawem osi trafiały w gusta lokalnych klientów flotowych. Problemy zaczęły się po 2018 r., gdy chińscy konsumenci zwrócili się masowo ku pojazdom elektrycznym, a krajowe koncerny – BYD, SAIC czy Geely – zaczęły oferować tańsze i coraz lepiej wyposażone EV. Nakładające się na to cła na części, lokalne przepisy dotyczące zasięgu i ekosystemu ładowania prowadziły do stopniowej utraty konkurencyjności importowanych napędów spalinowych. W efekcie, w ciągu zaledwie czterech lat sprzedaż marki w Chinach skurczyła się do poziomu, który europejskie rynki potrafią generować w ciągu kilku tygodni.
Szybka zmiana reguł gry na rynku chińskim
Tempo transformacji w Państwie Środka jest bezprecedensowe: według danych China Association of Automobile Manufacturers, już w 2023 r. ponad 35% nowych rejestracji stanowiły pojazdy z napędem zelektryfikowanym, a w dużych miastach – nawet 50%. Europejscy producenci, skupieni na hybrydach typu plug-in, zbyt wolno reagowali na tę falę w pełni elektrycznych SUV-ów i sedanów w cenach od 20 000 do 30 000 dolarów. Dodatkowo część chińskich miast ograniczyła rejestracje aut spalinowych, wprowadzając systemy loteryjne na tablice rejestracyjne – to skutecznie zmniejszyło atrakcyjność klasycznych silników TSI. W rezultacie specjalnie zaprojektowana wersja flagowego kompaktu – poszerzona i wzbogacona o multimedialne gadżety – sprzedała się w 2025 r. w liczbie niewiele ponad tysiąca sztuk, czyli mniej niż przeciętna dzienna sprzedaż popularnego elektrycznego crossovera BYD Song Plus.
Punkt ciężkości przesuwa się na południe Azji
Wbrew pozorom rynek azjatycki wciąż może być filarem wzrostu koncernu, tyle że kilka tysięcy kilometrów na zachód od Szanghaju. Indie odnotowały w 2025 r. prawie dwukrotny wzrost rejestracji czeskiej marki, do blisko 100 000 aut, napędzany sukcesem lokalnie montowanych modeli subkompaktowych. Rządowe programy zachęt produkcyjnych (PLI) oraz coraz lepsza infrastruktura drogowa sprzyjają planom podwojenia mocy montażowych w Pune i Aurangabadzie. Także Tajlandia, Wietnam i Filipiny przyciągają nowe inwestycje w CKD, ponieważ rynki te rosną w tempie 6–8% rocznie i wciąż preferują napędy spalinowe lub łagodne hybrydy. Wycofanie się z Chin oznacza więc nie tyle uszczuplenie globalnego portfela, co jego realokację – produkcja i inżynieria mają skoncentrować się na krajach o mniejszej penetracji lokalnych marek.
Wpływ wyjścia z Chin na strategię całej Grupy Volkswagen
Zamknięcie zakładów joint-venture w Szanghaju to także sygnał dla pozostałych marek koncernu. Po pierwsze, wolne moce produkcyjne mogą zostać zagospodarowane przez Volkswagen Anhui – spółkę odpowiedzialną za platformę elektryczną MEB-Lite. Po drugie, sieć sprzedaży i serwisu pozostanie nienaruszona, obsługując pozostałe marki premium i masowe grupy, co ograniczy koszty odszkodowań dealerskich. Wreszcie, środki przeznaczone wcześniej na homologacje i marketing w Chinach trafią do programów małych pojazdów elektrycznych w Europie oraz do rozwoju tanich, regionalnych architektur w Indiach. To pokazuje, że wycofanie się z jednego rynku nie musi być porażką; może być świadomą korektą kursu w kierunku geograficznej dywersyfikacji i technologii, które szybciej zwrócą zainwestowany kapitał.
