BMW przedstawiło plan, który wstrząsnął światem sportowych sedanów: kolejna odsłona M3 zadebiutuje jednocześnie w dwóch skrajnie różnych wariantach napędowych, ale w bardzo podobnej cenie. Z jednej strony pojawi się czteromotorowa konstrukcja elektryczna o mocy sięgającej tysiąca koni mechanicznych, z drugiej – benzynowa ewolucja znanej już rzędowej szóstki, wzbogacona technologią mild hybrid. Ruch monachijskiej marki zwiastuje najpoważniejszą transformację w historii modelu, która ma pozwolić klientowi wybrać charakter auta, nie rezygnując z jego elitarnego statusu.

Decyzja zapadła w momencie, gdy europejskie regulacje emisji zbliżają się do kolejnego zaostrzenia, a producenci rywalizują o prymat w nowej erze wysokich osiągów. To zderzenie tradycji z technologiczną przyszłością stawia BMW w wyjątkowej pozycji: marka musi jednocześnie bronić legendy M3 i definiować ją na nowo.

Nowy rozdział dla ikony: dwa napędy, jedna filozofia

BMW zamierza utrzymać równowagę pomiędzy obydwoma odmianami, dlatego zamknie je w podobnej oprawie stylistycznej oraz przedstawi w jednej, spójnej gamie. Wersja elektryczna skorzysta z platformy Neue Klasse, projektowanej pod kątem płaskich akumulatorów i krótszych zwisów, natomiast spalinowa pozostanie przy zmodernizowanym układzie CLAR, który już dziś stanowi szkielet aktualnej Serii 3. Mimo odmiennej architektury, projektanci pracują nad wspólnym językiem form: minimalistyczną linią boczną, odświeżonym przednim pasem i cyfrowym kokpitem nastawionym na kierowcę.

Kluczową, choć odważną obietnicą jest zbliżony pułap cenowy obu modeli. W praktyce klient stanie przed rzadko spotykanym wyborem: nowatorski układ akumulatorowy z czterema silnikami lub udoskonalony silnik spalinowy z lżejszą hybrydą – bez konieczności dopłacania za „elektryczną przyszłość”. Zarząd BMW przekonuje, że z punktu widzenia prestiżu i wyposażenia mają to być równorzędne propozycje, a różnić je będzie przede wszystkim filozofia napędu i sposób oddawania mocy.

Czteromotorowy sedan: techniczne podstawy wersji elektrycznej

Nadchodzące M3 EV stanie się laboratorium najnowszych rozwiązań koncernu. Cztery niezależne silniki, każdy zamontowany przy jednym kole, stworzą wirtualny napęd na cztery koła, którego reakcje będą sterowane w milisekundach przez centralny sterownik o mocy obliczeniowej liczonej w teraflopach. Taka konfiguracja nie tylko generuje moment obrotowy zbliżony do 1000 Nm od zera, lecz również pozwala precyzyjnie dozować siłę napędową osobno dla każdego koła, co otwiera zupełnie nowy wymiar kontroli trakcji i aktywnego „wykręcania” auta w zakrętach.

Źródłem energii zostanie akumulator nowej generacji, wykorzystujący cylindryczne ogniwa o wyższym zagęszczeniu energii. Wewnętrzne testy wskazują, że samochód ma być w stanie pokonać ponad 500 km zgodnie z normą WLTP, a ładowanie z mocą 350 kW skróci uzupełnianie energii do kilkunastu minut w strefie od 10 do 80 proc. Frank Weber, odpowiedzialny w zarządzie BMW za rozwój, przyznał, że istotą projektu jest „stworzenie naładowanego adrenaliną samochodu, który nie wymaga planowania każdej trasy wokół ładowarek”.

Inżynierowie M rozwijają też specjalny układ chłodzenia baterii i silników, sięgający rozwiązań stosowanych w sportach motorowych. Testy przeprowadzane na torze w Miramas sugerują, że auto bez trudu wytrzymuje kilka pełnych okrążeń w trybie maksymalnej mocy, co tradycyjnie było piętą achillesową wielu sportowych EV.

Ewolucja benzyny: co czeka rzędową szóstkę S58

Równolegle kontynuowane są prace nad wersją spalinową. Serce auta ma wciąż stanowić rzędowa, podwójnie doładowana szóstka S58, jednak wzbogacona 48-woltowym układem mild hybrid. Generator rozruchowy ma odzyskiwać energię przy wytracaniu prędkości, wspomagać sprint z niskich obrotów i redukować zużycie paliwa o kilka procent, pozwalając zarazem spełnić planowane normy Euro 7.

Znaczącą zmianą jest prawdopodobne porzucenie manualnej skrzyni biegów na rzecz zautomatyzowanego, ośmiostopniowego układu z łopatkami przy kierownicy. Wszystkie egzemplarze otrzymają także napęd xDrive w wersji z preferencją tylnej osi, rozwiązaną analogicznie do aktualnego M3 Competition. Karoseria zyska więcej aluminium i części kompozytowych, aby zminimalizować wzrost masy wynikający z systemu hybrydowego oraz nowych elementów bezpieczeństwa.

Osiągi mają pozostać bliskie 3,5 sekundy do 100 km/h, co w połączeniu z bardziej rasowym dźwiękiem układu wydechowego i lżejszym przodem powinno zaoferować inne, lecz nadal wciągające doświadczenie niż w przypadku odmiany elektrycznej.

Projektowanie emocji: jak inżynierowie M chcą zachować DNA

Niezależnie od źródła napędu, zadaniem działu M jest utrzymanie niepodrabialnego charakteru modelu – zwrotności, liniowego dostarczania mocy i bezpośredniej komunikacji z kierowcą. Wersja EV otrzyma więc wielowarstwowy, syntetyzowany dźwięk opracowany wspólnie z kompozytorem Hansem Zimmerem, modulowany w zależności od obciążenia i prędkości, aby oddać wrażenie narastających obrotów. Konstruktorzy zapowiadają też tzw. „drift mode”, pozwalający swobodnie ustawić rozdział momentu aż do 100 proc. na tylne koła.

Wariant benzynowy ma odpowiadać na te same wyzwania w bardziej klasyczny sposób: precyzyjnym hydraulicznym wspomaganiem kierownicy, aktywnym zawieszeniem z szerszym zakresem regulacji tłumienia i nowym układem hamulcowym z karbonowo-ceramicznymi tarczami. Sylvia Neubauer, szefowa sprzedaży BMW M, zauważa, że „kierowcy kupują M3 przede wszystkim dla emocji, a nie tylko na podstawie broszurowych danych technicznych”. Z tego powodu prototypy przechodzą równolegle testy na drogach publicznych i torach, koncentrując się na odczuciach zza kierownicy, a nie wyłącznie na tabelach czasów okrążeń.

Rynkowy kontekst i dylemat kupujących

Debiut dwóch równoległych M3 wpisuje się w szerszy trend segmentu sportowych sedanów, w którym elektrony coraz częściej konkurują z oktanami. Mercedes-AMG wprowadził już hybrydową C 63 E Performance, a Audi szykuje elektrycznego odpowiednika RS 4. Na rynku pojawiły się też alternatywy czysto bateryjne, jak Porsche Taycan GTS czy szykowana do liftingu Tesla Model 3 Performance.

Dla klientów BMW wybór stanie się więc symboliczny: zaakceptować przełom w postaci czterech motorów i natychmiastowego momentu obrotowego, czy pozostać przy charakterystycznym brzmieniu rzędowej szóstki i płynnie pracującym turbodoładowaniu. Obie opcje reprezentują podobny status, zbliżoną cenę i tożsame wyposażenie, a różnić je będzie recepcja doznań – odciski emocji, jakie pozostawią w pamięci kierowcy po dynamicznej jeździe.

Niezależnie od preferencji odbiorcy, projekt wyraźnie pokazuje, że przyszłość sportowych samochodów nie jest dyktowana wyłącznie jedną technologią. W najbliższych latach rynek pozwoli nam obserwować wyjątkowy eksperyment: dwa oblicza tego samego modelu – jedno oparte na haśle „zero emisji”, drugie na sprawdzonej konstrukcji spalinowej – zmierzą się bezpośrednio w salonach sprzedaży i na torach wyścigowych.