Renault przygotowuje się do wprowadzenia niewielkich silników spalinowych pracujących wyłącznie jako generatory prądu, aby wyeliminować problem „lęku przed zasięgiem” w swoich samochodach elektrycznych i przyspieszyć adaptację aut zeroemisyjnych tam, gdzie infrastruktura ładowania rozwija się wolniej niż sprzedaż pojazdów.

• Klienci oczekują aut elektrycznych, które bez przystanku pokonają setki kilometrów także poza autostradami szybkiego ładowania.

• Renault odpowiada na to wyzwanie, opracowując kompaktowy układ range extender we współpracy z grupą Geely.

• Nowy zespół napędowy wydłuża zasięg do około 800 km, jednocześnie utrzymując emisję CO₂ poniżej progów unijnych na rok 2027.

• Pierwsze seryjne modele z takim rozwiązaniem powinny trafić do salonów w końcówce 2026 r.

Bariery rozwoju elektromobilności a pomysł na pomostowe rozwiązanie

Mimo szybkiego wzrostu rejestracji pojazdów typu BEV w Europie – w 2023 r. ich udział w rynku przekroczył 14% – najczęściej wskazywanymi przeszkodami w zakupie auta na prąd pozostają długi czas ładowania i nierównomierne rozmieszczenie stacji. Statystyki Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów pokazują, że ponad 70% publicznych ładowarek znajduje się w zaledwie trzech krajach: Holandii, Niemczech i Francji. W krajach Europy Środkowo-Wschodniej gęstość sieci bywa nawet dziesięciokrotnie niższa. To sprawia, że kierowcy planujący wakacyjny wyjazd lub podróż służbową w mniej zaludnione regiony często rezygnują z elektryka na rzecz hybrydy lub diesla.

Range extender – znany już z rozwiązań stosowanych w BMW i3 REx czy tegorocznym Mazda MX-30 R-EV – pracuje jedynie jako źródło energii dla akumulatora trakcyjnego. Samochód zachowuje wszystkie zalety napędu elektrycznego, a niewielki bak paliwa staje się „polisą ubezpieczeniową” na długich trasach. Według analiz JATO Dynamics takie konfiguracje mogą zwiększyć potencjalną grupę nabywców aut zelektryfikowanych o nawet 25%.

Jak działa nowy układ i czego dostarcza partnerstwo z Geely

Za rozwój jednostki odpowiada spółka Horse Powertrain, joint-venture Renault i Geely specjalizująca się w układach niskoemisyjnych. Trzycylindrowy silnik benzynowy o roboczej nazwie C15 ma pojemność zaledwie 1,2 l, lecz dzięki bezpośredniemu wtryskowi, zmiennemu stopniowi sprężania i pracy w oszczędnym cyklu Miller osiąga sprawność cieplną zbliżoną do 42%. Zespół nie jest połączony z kołami – zasila generator o mocy 50–60 kW, który doładowuje baterię, gdy jej poziom spadnie np. poniżej 20%.

Kompaktowa konstrukcja – zintegrowany blok silnika, generator i przekładnia jednobiegowa – waży ok. 70 kg. W połączeniu z baterią 40 kWh (o 30% mniejszą niż w typowym crossoverze segmentu C) pozwala ograniczyć masę pojazdu o 150–200 kg względem BEV o podobnym zasięgu. Dzięki temu zużycie energii w cyklu mieszanym spada do 14–15 kWh/100 km, a spalanie benzyny podczas pracy generatora utrzymuje się poniżej 4 l/100 km.

Modele w drugiej połowie dekady i konsekwencje dla gamy

Według informacji z łańcucha dostaw, pierwszy w kolejce do otrzymania range extendera jest kompaktowy crossover Scénic E-Tech nowej generacji. Kolejnym kandydatem pozostaje Megane E-Tech po planowanym faceliftingu w 2027 r. Układ powinien również trafić do większego SUV-a klasy D budowanego na platformie AmpR. Renault podkreśla, że odmiany REx nie zastąpią wersji w pełni elektrycznych – będą stanowić uzupełnienie oferty na rynkach o słabszej infrastrukturze.

Strategia ma pozwolić koncernowi utrzymać średnią flotową emisję poniżej 93 g CO₂/km, wymaganej w Unii Europejskiej od 2027 r., jednocześnie zmniejszając zależność od drogich surowców potrzebnych do produkcji dużych akumulatorów. Analitycy BloombergNEF wskazują, że takie hybrydowe podejście może obniżyć koszt wytworzenia jednego pojazdu nawet o 800 euro.

Szersza perspektywa: pomost ku bezemisyjnej mobilności

Rozszerzenie oferty o samochody z range extenderem wpisuje się w europejską dyskusję o realnych metodach dekarbonizacji transportu do 2035 r. i dalej. Jeśli w tym czasie sieć ultraszybkich ładowarek nie osiągnie zakładanej gęstości – 60 km między punktami wzdłuż głównych korytarzy TEN-T – rozwiązania pomostowe mogą okazać się kluczowe, by utrzymać tempo elektryfikacji flot. Renault podkreśla też możliwość przyszłej adaptacji generacyjnych silników do zasilania e-metanolem lub wodorem, co otwiera drogę do dalszego ograniczania śladu węglowego bez kosztownej wymiany całych platform.