Renault szykuje się do intensywnej fazy transformacji, której centrum stanowi całkowicie nowa platforma dla samochodów segmentu C. Rozwiązanie ma umożliwić montaż zarówno w pełni elektrycznego układu napędowego, jak i tzw. hybrydy szeregowej wykorzystującej silnik benzynowy wyłącznie w roli generatora prądu. Taka konstrukcja otwiera przed producentem możliwość szybkiego reagowania na zmienne preferencje kierowców i niepewność związaną z europejskim zakazem sprzedaży aut spalinowych od 2035 roku.

Motywy strategiczne i tło regulacyjne

Wspólnota Europejska konsekwentnie podnosi poprzeczkę dla limitów emisji CO₂, a pakiet „Fit for 55” zakłada redukcję średniej emisji nowych samochodów o 100%. w 2035 r. Choć wiele rządów wspiera e-mobilność dopłatami i rozbudową infrastruktury, dynamika przyjmowania aut na prąd nie wszędzie jest identyczna. Na część klientów wciąż wpływają obawy o realny zasięg oraz dostępność punktów ładowania, zwłaszcza poza dużymi miastami.

Dla koncernów oznacza to konieczność elastycznego podejścia do oferty. Stellantis, Volkswagen i Toyota już wcześniej postawiły na tzw. multienergetyczne płyty podłogowe, na których można instalować kilka rodzajów układów napędowych. Renault zmierza w tym samym kierunku, chcąc zminimalizować ryzyko inwestycyjne, skrócić czas projektowania i zapewnić ciągłość sprzedaży w różnych scenariuszach legislacyjnych.

Jedna platforma – wiele źródeł energii

Nowa architektura francuskiej marki została zaprojektowana z myślą o łatwej integracji baterii trakcyjnej, elektrycznego silnika głównego, a także kompaktowej jednostki benzynowej działającej jako generator. Kluczowe punkty mocowania, tunel środkowy oraz struktura nadwozia przewidziano tak, aby pomieścić zarówno zbiornik paliwa, jak i zestaw akumulatorów o różnych pojemnościach. Dzięki temu inżynierowie mogą zbudować czysto elektryczną odmianę lub wersję z przedłużaczem zasięgu, nie modyfikując istotnie karoserii.

Z perspektywy finansowej oznacza to mniejszą liczbę kosztownych platform i możliwość łączenia dużych serii komponentów – od zawieszenia po układy klimatyzacji. Co ważne, wspólna baza pozwala też szybko adaptować przyszłe technologie, na przykład baterie półprzewodnikowe czy napędy 800-woltowe.

Technologia hybrydy szeregowej jako przedłużacz zasięgu

W serial-hybrid (range extender) koła napędza wyłącznie silnik elektryczny. Silnik spalinowy pracuje w stałym zakresie obrotów, włączając się jedynie wtedy, gdy akumulatory wymagają doładowania. W przeciwieństwie do klasycznej hybrydy równoległej lub plug-in, jednostka benzynowa nigdy nie przekazuje bezpośrednio momentu obrotowego na koła. Pozwala to dobrać jej optymalny punkt pracy, ograniczając zużycie paliwa i emisję tlenków azotu.

Dla kierowcy najważniejszym benefitem jest zasięg porównywalny z autami spalinowymi, przy jednoczesnym wrażeniu jazdy „na prądzie” – liniowym przyspieszeniu, ciszy w kabinie oraz możliwości ładowania z gniazdka. W warunkach miejskich, gdzie odzysk energii z hamowania jest największy, silnik benzynowy może pozostawać wyłączony przez większość czasu.

Scenic i Megane w nowym wydaniu

Debiut pierwszych modeli wykorzystujących platformę zaplanowano na drugą połowę dekady. Scenic ma otrzymać akumulator o pojemności ponad 80 kWh w wariancie BEV, co powinno zapewnić około 600 km zasięgu według cyklu WLTP. Wersja z przedłużaczem zasięgu wykorzysta mniejszą baterię (40–50 kWh) oraz trzycylindrowy silnik benzynowy działający w cyklu Atkinsona. Renault szacuje, że pozwoli to przejechać ponad 200 km wyłącznie na energii elektrycznej, a po uruchomieniu generatora całkowity zasięg wzrośnie powyżej 1000 km.

Megane ma podzielić większość elementów konstrukcyjnych ze Scenicem, lecz z racji niższej masy bazowej zaoferuje nieco mniejszą baterię i bardziej sportowy charakter prowadzenia. Oba auta otrzymają pompę ciepła, zaawansowany system zarządzania temperaturą ogniw oraz układ odzysku ciepła z generatora, co ma poprawić sprawność całego napędu.

Kierunki rozwoju i wyzwania

Choć rozwiązanie z przedłużaczem zasięgu wydaje się atrakcyjnym kompromisem, jego sukces zależy od kilku czynników: kosztów akumulatorów, cen paliw, a przede wszystkim od tempa rozbudowy sieci ładowarek. Jeśli infrastruktura publiczna urośnie zgodnie z planami Komisji Europejskiej – do około 3 milionów punktów w 2030 r. – większość kierowców może coraz częściej wybierać czysto elektryczne wersje. Jeżeli jednak rozwój stacji będzie wolniejszy, hybrydy szeregowe pozostaną istotnym zabezpieczeniem przed „lękiem zasięgowym”.

Równie ważne okaże się źródło pochodzenia energii. W krajach, gdzie miks energetyczny nadal opiera się na węglu, pełny efekt ograniczenia emisji CO₂ będzie słabszy, co zwiększy presję na producentów, aby udoskonalać układy paliwowo-elektryczne. Renault już deklaruje prace nad neutralnością węglową całego łańcucha dostaw do 2040 r. – podobnie jak koncerny Stellantis czy Mercedes-Benz – co wskazuje, że rywalizacja obejmie nie tylko same samochody, lecz także proces ich wytwarzania.