Od wczesnych lat osiemdziesiątych Chiny były dla Volkswagena maszynką do drukowania gotówki – miejscem, w którym niemiecki koncern sprzedawał więcej samochodów niż na rodzimym rynku, a zyski z tamtejszych spółek joint-venture finansowały ekspansję w Europie i obu Amerykach. Dziś ta relacja wygląda zgoła inaczej. Chiny pozostają największym pojedynczym rynkiem firmy, lecz błyskawiczny awans rodzimych marek, rewolucja elektryczna oraz wojna cenowa sprawiły, że Volkswagen musi zdefiniować się na nowo: od strategii produktowej po strukturę kosztów.

Pytanie, które coraz częściej zadają inwestorzy w Frankfurcie i Szanghaju, brzmi już nie: „czy Volkswagen utrzyma pozycję w Chinach?”, ale: „na ile rynek chiński przemodeluje całą grupę w ciągu najbliższej dekady?”. Odpowiedzią jest szeroko zakrojona transformacja obejmująca lokalne centrum rozwojowe, nowe platformy programistyczne i portfel ponad trzydziestu elektryków przygotowywanych wyłącznie z myślą o klientach z Państwa Środka.

Od pioniera do partnera: geneza motoryzacyjnego imperium

Pierwsze rozmowy o wejściu na chiński rynek to rok 1978, gdy władze w Pekinie otwierały gospodarkę na zagraniczny kapitał. W 1984 r. powstał SAIC-Volkswagen, zaś siedem lat później FAW-Volkswagen – spółki typu 50:50, które po dziś dzień wytwarzają takie bestsellerowe sedany jak Lavida czy Sagitar. W złotym okresie 2016-2019 chińskie joint-venture wpłacały do centrali w Wolfsburgu po 4–5 mld euro rocznie, a udział grupy w tamtejszym rynku samochodów osobowych przekraczał 18 proc.

Krajobraz zmienił się radykalnie po 2020 r. Według danych China Passenger Car Association, w 2023 r. liderem sprzedaży został BYD, podczas gdy udział Volkswagena obniżył się do 14 proc. Jednocześnie marża operacyjna na samochodach sprzedawanych w Chinach spadła w grupie z blisko 9 proc. w 2019 r. do 3,5 proc. w roku ubiegłym. Kluczową przyczyną jest gwałtowny wzrost popytu na auta elektryczne, w których rodzime marki dominują dzięki niższym kosztom baterii i szybciej rozwijanym systemom infotainment.

Rynkowe trzęsienie ziemi: lokalna konkurencja i presja elektryfikacji

W 2023 r. na chińskich drogach pojawiło się ponad 9 mln pojazdów określanych przez regulatora jako NEV (New Energy Vehicles), co oznaczało udział 31 proc. w całkowitej sprzedaży aut osobowych. BYD, SAIC-GM-Wuling, GAC Aion czy Nio postawiły Volkswagena w sytuacji defensywnej: jego rodzina ID. zdobyła niespełna 2 proc. segmentu EV. Dodatkowo Tesla uruchomiła w Szanghaju produkcję Modelu Y w tempie 750 tys. sztuk rocznie, wywołując falę obniżek cen, do których koncern z Wolfsburga musiał się dostosować, redukując własne marże.

Kolejne wyzwanie to rosnąca jakość lokalnego oprogramowania. Systemy operacyjne marek chińskich są regularnie aktualizowane w chmurze, a asystenci głosowi rozumieją dialekty, co stawia klasyczne kokpity Volkswagena w niekorzystnym świetle. W efekcie ranking J.D. Power z 2023 r. dotyczący satysfakcji z systemów infotainment w Chinach po raz pierwszy nie umieścił żadnego modelu grupy VW w pierwszej dziesiątce.

Strategia „In China for China”: lokalne R&D i błyskawiczne cykle wdrożeniowe

Aby odzyskać inicjatywę, zarząd ogłosił program „In China for China”, którego oś stanowi budowane w Hefei centrum rozwoju pojazdów elektrycznych. Inżynierowie z Niemiec, Chin i Austrii tworzą wspólny zespół odpowiedzialny za platformę CMP – architekturę, która pozwala skrócić czas opracowania nowego auta z pięciu do niespełna trzech lat i obniżyć koszty jednostkowe nawet o 30 proc. Pierwsze rezultaty widać w zaprezentowanym wiosną koncepcie ID. Axiom, średniej wielkości SUV-ie ukierunkowanym na segment 200–250 tys. juanów.

Plan zakłada wprowadzenie ponad 20 nowych modeli z napędem wyłącznie elektrycznym do 2027 r., a do 2030 r. rozszerzenie gamy do około 30 pozycji, z czego część będzie mieć wersje eksportowe na rynki Azji Południowo-Wschodniej i Ameryki Łacińskiej. Co istotne, decyzje dotyczące stylizacji, interfejsu i cenników mają zapadać w Pekinie i Hefei – a nie w Wolfsburgu – aby nadążyć za trendami, które w Chinach potrafią zmieniać się co pół roku.

Trzy filary działalności i rosnąca rola Chin w eksporcie

SAIC-Volkswagen odpowiada dziś za najmasowniejszą produkcję: pięć zakładów w Anting, Nankinie, Yizheng, Ningbo i Changsha buduje głównie sedany i rodzinne SUV-y. FAW-Volkswagen integruje pod jednym dachem marki Volkswagen, Audi i Jetty, a fabryki w Changchun, Foshan i Tianjin są przygotowywane do końcowego montażu EV na nowej platformie CEA (Centralized Electrical Architecture). Najmłodszy filar, Volkswagen Anhui, dysponuje linią zdolną wytwarzać 350 tys. elektryków rocznie i już w tym roku rozpocznie produkcję Cupry Tavascan na rynki Bliskiego Wschodu oraz Ameryki Południowej.

Dzięki wykorzystaniu przewagi kosztowej Chin, grupa planuje do 2026 r. niemal podwoić eksport gotowych pojazdów z tamtejszych fabryk – z 180 tys. w 2023 r. do ponad 300 tys. sztuk. Europa, z powodu debat politycznych wokół ceł antysubsydyjnych, pozostaje jednak poza tymi planami.

Technologiczne alianse: Xpeng, Horizon Robotics i bezpieczeństwo dostaw baterii

Najgłośniejszym ruchem było przejęcie 4,99 proc. akcji Xpeng Motors za 700 mln USD. Obie firmy tworzą wspólne centrum badawcze, którego pierwszym projektem jest średniej wielkości crossover ID. Unyx 08 – auto opracowane w ciągu 24 miesięcy z wykorzystaniem stacku oprogramowania Xpeng X-NGP, zdolnego do jazdy w trybie autonomicznym poziomu 3 na wybranych autostradach.

Drugim filarem jest CARIZON – joint-venture software’owej spółki CARIAD i chińskiego dostawcy układów scalonych Horizon Robotics. Zespoły w Pekinie i Monachium rozwijają platformę komputerową ADAS/AD, która od 2025 r. trafi do elektrycznych modeli Audi oraz wybranych samochodów marki Volkswagen. Aby zabezpieczyć łańcuch dostaw akumulatorów, koncern utrzymuje także 26,5 proc. udziałów w Gotion High-Tech, co docelowo ma pokrywać nawet 40 proc. zapotrzebowania grupy na ogniwa LFP.

Audi w nowej rzeczywistości: dwutorowa ofensywa premium

Marka z Ingolstadt funkcjonuje w dwóch układach: tradycyjnie z FAW oraz w ramach nowego partnerstwa z SAIC. Ta druga ścieżka umożliwia błyskawiczne wprowadzanie modeli opartych na platformie CMP, z submarką „Audi” (pisownia majuskułą, bez czterech pierścieni) skierowaną do młodych nabywców z dużych miast. Pierwszy model, elektryczny E5 Sportback, zostanie pokazany jeszcze w tym roku i będzie wyposażony w architekturę CEA, co umożliwi aktualizacje over-the-air na poziomie sterowników podwozia i układu ładowania.

Równolegle Audi inwestuje w budowaną w Changchun fabrykę, gdzie ruszy produkcja flagowych limuzyn na platformie PPE współdzielonej z Porsche. Celem jest utrzymanie pozycji w segmencie premium, który – według prognoz China Association of Automobile Manufacturers – ma rosnąć w tempie 8 proc. rocznie do końca dekady, głównie dzięki młodym, zamożnym klientom z drugorzędnych miast.

Reorganizacja globalna: koszty, moce produkcyjne i kierunek na kolejną dekadę

Rekordowy portfel inwestycji w Chinach idzie w parze z ostrą dyscypliną kosztową w Europie. Zarząd zapowiedział cięcia zatrudnienia w niemieckich fabrykach o 5 tys. etatów do 2027 r. oraz wygaszanie mniej rentownych linii modelowych, aby znaleźć środki na rozwój oprogramowania i baterii. Część produkcji modeli spalinowych przenoszona jest do zakładów w Czechach i Hiszpanii, gdzie stawki są niższe o kilkanaście procent w porównaniu z Niemcami.

Dla Volkswagena nadchodzące lata będą testem zdolności adaptacyjnej. Udana integracja technologicznych sojuszy w Chinach może przywrócić marżę operacyjną na dwucyfrowy poziom, ale każde opóźnienie w oprogramowaniu lub wzrost napięć handlowych między Pekinem a Brukselą grozi poważnymi turbulencjami finansowymi. To Chiny – nie Europa ani Stany Zjednoczone – stanowią dziś barometr tego, dokąd zmierza koncern z Wolfsburga i czy obroni tytuł jednego z trzech największych producentów samochodów na świecie w erze elektromobilności.