Silny nawrót zimy zatrzymał jedną z najważniejszych morskich dróg towarowych pomiędzy Polską a Skandynawią. Prom ro-ro Epsilon płynący z Trelleborga do Świnoujścia natrafił na zwartą pokrywę lodu około 25 km od wejścia do portu i stracił możliwość manewrowania. Choć jednostka była przygotowana na typowe, lekkie zlodzenie, tegoroczne warunki przerosły zarówno załogę, jak i armatora, wymuszając niecodzienną interwencję.

Nieoczekiwany postój w lodowej krainie

Według danych kapitanatu portu w Świnoujściu Epsilon zatrzymał się w nocy z poniedziałku na wtorek, gdy grubość pokrywy lodowej miejscami przekraczała 30 cm. O świcie kierowcy ciężarówek przewożonych na pokładzie zobaczyli wokół siebie wyłącznie białą, popękaną mozaikę; morze zdawało się zamarznięte aż po linię horyzontu. Nagrania wykonane telefonami błyskawicznie obiegły media społecznościowe, a sytuację potwierdziła później Polska Agencja Prasowa. W rozmowach z dziennikarzami marynarze przyznawali, że tak gęstego lodu nie widzieli na południowym Bałtyku od ponad dekady.

Kapitan jednostki powiadomił natychmiast Morskie Ratownicze Centrum Koordynacyjne oraz operatora Unity Line. Standardowa procedura w podobnych sytuacjach przewiduje oczekiwanie na lodołamacz Urzędu Morskiego lub konwój większych statków mogących przełamać krę. W tym roku jednak polskie lodołamacze pracowały już intensywnie na Zalewie Szczecińskim, dlatego wybrano szybsze rozwiązanie – pomoc innego promu.

Akcja ratunkowa i rola większych jednostek

Do akcji skierowano niemiecki prom Peter Pan należący do TT Line. 230-metrowa jednostka, dzięki większemu zanurzeniu oraz wzmocnionemu pasowi lodowemu na dziobie, była w stanie torować drogę w ­kilkucentymetrowych płytach lodowych, które dla mniejszego Epsilona stanowiły barierę nie do sforsowania. Po dotarciu na miejsce Peter Pan manewrował z prędkością około 5 węzłów, przecinając pokrywę i tworząc korytarz szeroki na kilkadziesiąt metrów. Epsilon podążył w ślad za nim w odległości ­kilkuset metrów i po niespełna trzech godzinach obie jednostki bezpiecznie wpłynęły na redę Świnoujścia.

Cała operacja była prowadzona w ścisłej koordynacji z Urzędem Morskim w Szczecinie i zakończyła się bez uszkodzeń kadłubów ani opóźnień w rozładunku ładunków łatwo psujących się. Incydent przypomniał jednak armatorom, że mimo modernizacji floty i precyzyjnych prognoz satelitarnych Bałtyk wciąż potrafi zaskakiwać dynamicznymi zmianami warunków lodowych.

Zimowy Bałtyk w liczbach i prognozach

Specjaliści z fińskiej Służby Lodowej podają, że na początku lutego 2026 r. powierzchnia Morza Bałtyckiego pokryta lodem przekroczyła 180 tys. km², co jest największą wartością od zimy 2010/2011. Szczególnie szybko zamarzały płytkie akweny Zatoki Botnickiej i Pomorskiej, gdzie słodka woda z rzek obniża zasolenie, sprzyjając krystalizacji. Dodatkowo wyż rosyjski sprowadził do Europy Środkowej mroźne masy powietrza, a prędkość wiatru spadła poniżej 5 m/s, co ograniczyło mieszanie się cieplejszych warstw wody.

Eksperci z Instytutu Meteorologii i Gospodarki Wodnej tłumaczą, że gwałtowne ochłodzenia są coraz częstszą konsekwencją rozchwianego prądu strumieniowego. Paradoksalnie, przy ocieplającym się klimacie rośnie ryzyko silnych, ale krótkotrwałych epizodów zimowych – tzw. zablokowanych układów barycznych. Dla żeglugi oznacza to konieczność elastycznego reagowania: od aktualizowania klas lodowych statków po stosowanie satelitarnych map gęstości lodu w czasie rzeczywistym.

Konsekwencje dla transportu i możliwe scenariusze

Każda doba postoju promu to nie tylko dodatkowe koszty paliwa i armatora, lecz także opóźnienia całych łańcuchów dostaw. Zrzeszenie Międzynarodowych Przewoźników Drogowych szacuje, że jednodniowa przerwa w ruchu na linii Trelleborg–Świnoujście może przełożyć się na straty rzędu kilku milionów euro w skali europejskiej logistyki. Dostawcy komponentów motoryzacyjnych czy artykułów spożywczych pracujący w modelu just-in-time zmuszeni są wówczas do utrzymywania droższych zapasów bezpieczeństwa.

Armatorzy rozważają wprowadzenie systemu zorganizowanych konwojów: w najbardziej wymagających tygodniach promy płynęłyby w grupach prowadzone przez lodołamacze lub duże jednostki klasy lodowej. Niosłoby to jednak ryzyko kumulacji ruchu i konieczność modyfikacji rozkładów. Alternatywą jest czasowe przekierowanie części ładunków do portów o lepszej infrastrukturze lodowej, takich jak Rostock czy Gdynia, lecz oznacza to dłuższą trasę kołową i wyższe emisje CO₂.

Choć incydent z udziałem Epsilona zakończył się szczęśliwie, branża żeglugowa na Bałtyku stoi przed realnym wyzwaniem dostosowania procedur do coraz bardziej kapryśnej zimy. Lodołamacze, aktualizacja klas lodowych nowych statków oraz zaawansowana prognoza lodowa stają się nie dodatkiem, lecz koniecznym elementem strategii utrzymania ciągłości dostaw w regionie.