Gdy dekadę temu inżynierowie z Zuffenhausen prezentowali futurystyczne studium „Mission E”, wydawało się, że Porsche wyrasta na klarownego lidera nowej ery e-mobilności. Dziś sytuacja wygląda inaczej: świeżo zapowiedziany flagowy SUV K1 pojawi się w salonach najpierw z klasycznym układem napędowym oraz w odmianie plug-in, a w pełni bateryjna wersja została przesunięta na pierwszą połowę lat 30. Branża interpretuje tę korektę jako sygnał, że nawet najbardziej zaawansowani producenci muszą szukać równowagi między wizją a rachunkiem zysków i strat.

SUV K1 odsłania nowe priorytety

Nowy model mierzący ponad pięć metrów długości ma zagospodarować lukratywny segment dużych, siedmiomiejscowych SUV-ów premium – obszar zdominowany dotąd przez BMW X7 i Mercedesa GLS, kluczowy zwłaszcza w USA i Chinach. Zamiast opracowywanej od lat platformy SSP z 800-woltową architekturą Porsche skorzysta jednak z gotowej bazy PPC przystosowanej do mocnych jednostek V6 i V8 oraz napędów PHEV. Rozwiązanie pozwala skrócić proces industrializacji o kilkanaście miesięcy, ale odbiera projektowi atrybut technologicznego przełomu, którym chwalą się konkurenci pokroju Lucida czy Tesli.

Dla samych klientów oznacza to realną dostępność sprawdzonych napędów, ale też konieczność dłuższego czekania na obiecywany zasięg rzędu 700 km i ładowanie do 80% w niespełna kwadrans. Porsche deklaruje, że bateryjny K1 zadebiutuje, gdy infrastruktura HPC stanie się powszechniejsza i tańsza, a gęstość energetyczna ogniw osiągnie kolejny skok jakościowy.

Finansowe koszty korekty kursu

Zmiana harmonogramu wymusiła odpisy sięgające 3,1 mld euro, co w połączeniu z cłami importowymi w USA oraz spowolnieniem segmentu luxury w Państwie Środka przełożyło się na ponad 70-procentowy spadek półrocznego zysku operacyjnego – do 718 mln euro. Analitycy przypominają, że jeszcze w 2022 r. rentowność marki przekraczała 18%, plasując firmę wśród najbardziej dochodowych producentów świata. Najnowsza prognoza Volkswagena i Porsche SE mówi już o jednocyfrowym wyniku EBIT na koniec bieżącego roku fiskalnego.

Kluczową przyczyną są opóźnienia platformy SSP, której budżet – według branżowych wyliczeń – przekroczył 10 mld euro. Zarząd koncernu rozważa obecnie fazowanie inwestycji i ściślejszą współpracę z dostawcami półprzewodników oraz software’u, by ograniczyć eskalację kosztów.

Co z elektrycznymi 718 i resztą gamy

Zapowiedziani przed dwoma laty w pełni elektryczni następcy 718 Caymana i Boxstera przechodzą właśnie testy drogowe na południu Europy i mają trafić na rynek w 2026 r., jednak Porsche potwierdziło, że równolegle rozwija zmodernizowaną generację spalinową. Topowe wersje z czterolitrowym bokserem pojawią się pod koniec dekady, spełniając najnowsze normy EU7 dzięki filtracji cząstek stałych, układowi mild-hybrid 48 V i nowemu sterowaniu zaworami. Decyzja wywołała zdziwienie, bo jeszcze w 2021 r. firma deklarowała pełną elektryfikację linii 718. Jak tłumaczy członek zarządu odpowiedzialny za produkcję, Albrecht Reimold, „wielotorowa strategia pozwala zaoferować klientom wybór i zabezpieczyć marże w okresie przejściowym”.

Podobne rozterki mają dziś także inni producenci sportowych marek – Ferrari właśnie uruchamia serię hybrydowych V6, a Lamborghini zapowiedziało przełożenie premiery pierwszego BEV na rok 2028. Wspólnym mianownikiem jest potrzeba finansowania drogich programów badawczo-rozwojowych przy jednoczesnym utrzymaniu zyskowności, którą najłatwiej zapewniają wysoko marżowe jednostki spalinowe.

Ryzyka strategii wielotorowej

Choć Porsche podkreśla, że nie porzuca ambicji neutralności klimatycznej do 2030 r., a produkcja w Zuffenhausen i Leipheim działa już w systemie net-zero, eksperci zwracają uwagę na istotny dysonans komunikacyjny. Firma pozostaje sygnatariuszem porozumienia „Science Based Targets”, ale jednocześnie inwestuje w modernizację silników benzynowych i rozbudowę linii montażowych dla napędów PHEV. Długofalowe ryzyko polega na możliwym przyśpieszeniu regulacji – Komisja Europejska potwierdziła zamiar de-facto zakazu nowych aut spalinowych po 2035 r., a Kalifornia chce wprowadzić analogiczne przepisy już od 2035. Ponadto rynek chiński, który odpowiada za blisko jedną trzecią sprzedaży Porsche, stawia coraz mocniej na lokalnych producentów BEV z ofertą cenowo poza zasięgiem europejskich marek.

Analitycy firm konsultingowych ostrzegają, że krótkoterminowe zyski mogą zostać skonsumowane przez wyższe koszty emisji CO₂ oraz rosnące opłaty celne. Jeśli technologia solid-state lub ogniwa litowo-fosforanowe (LFP) wejdą do masowej produkcji jeszcze przed wdrożeniem elektrycznego K1, marka może znaleźć się w defensywie technologicznej, konkurując z pojazdami lżejszymi, tańszymi i ładującymi się szybciej.

Czy wiesz, że… – Pierwszy Cayenne, krytykowany w 2002 r. przez purystów, dziś generuje około 30 % globalnej sprzedaży Porsche. – W 2021 r. elektryczny Taycan wyprzedził kultowe 911 pod względem rejestracji, co po raz pierwszy w historii marki uczyniło BEV najpopularniejszym modelem. – Globalny udział samochodów elektrycznych w sprzedaży nowych aut przekroczył 18% w 2023 r., ale w segmencie luksusowym w USA wynosił zaledwie 7%, co tłumaczy ostrożność marek premium. – Według Międzynarodowej Agencji Energii koszt baterii spadł do 140 USD/kWh, lecz prognozy mówią o 80 USD/kWh dopiero po 2027 r., a to wciąż za mało, by duży SUV BEV gwarantował marżę na poziomie benzynowego odpowiednika.

Czy zwrot w kierunku klasycznych jednostek okaże się sprytnym manewrem na czas turbulencji, czy raczej opóźnieniem, które pozbawi markę miana innowatora – odpowiedź poznamy, gdy pierwszy elektryczny K1 wreszcie wyjedzie na drogi.