Jeszcze kilka lat temu niemiecki producent sportowych aut był stawiany za wzór elektryfikacji dzięki zuchwałemu debiutowi Taycana. Dziś ta sama firma przekonuje, że wizjonerstwo musi iść w parze z rachunkiem ekonomicznym, a to oznacza powrót do silników spalinowych – przynajmniej na pewien czas. Zmiana następuje w momencie, gdy globalny popyt na samochody premium wyhamowuje, koszty rozwoju platform bateryjnych rosną, a klienci – zwłaszcza w USA i Chinach – wciąż chętnie płacą za duże SUV-y z potężnymi silnikami V6 i V8. Oto, jak w praktyce wygląda korekta kursu jednego z najbardziej wpływowych producentów w świecie motoryzacji.

Flagowy SUV K1 celuje w marże, nie w rekordy zasięgu

Zapowiadany od lat, ponadpięciometrowy SUV K1 miał być pokazem możliwości platformy SSP – 800-woltowej architektury, która w zamyśle koncernu miała zapewnić ładowanie od 10 do 80 proc. w niecałe 15 minut i realny zasięg przekraczający 700 km. Najnowsza decyzja zarządu zmienia jednak kolejność wdrożeń: na rynek najpierw trafi wariant z klasycznym napędem spalinowym oraz równolegle hybryda plug-in, a całkowicie elektryczna odmiana została przesunięta na pierwszą połowę lat trzydziestych. Samochód wykorzysta platformę PPC, czyli zmodyfikowaną konstrukcję z silnikami umieszczonymi wzdłużnie, przystosowaną do układu 4×4 i opcjonalnych siedmiu miejsc. W efekcie inżynierowie mogą wykorzystać sprawdzone elementy układu napędowego, skrócić czas certyfikacji i uniknąć kosztów przypadających na nowe baterie opracowywane dla SSP.

Strategicznie chodzi o coś więcej niż tylko technikę. Segment dużych SUV-ów pozostaje dochodowy w Stanach Zjednoczonych i Państwie Środka, czyli na dwóch najważniejszych rynkach marki. Średnia marża brutto w tym przedziale cenowym przekracza 20 proc., a to pozwala sfinansować równoległe prace nad platformami elektrycznymi i syntezą e-paliw, nad którą producent pracuje w chilijskim Haru Oni wraz z partnerami z branży energetycznej.

Finanse pod presją: odpisy, cła i opóźnienia platformy SSP

Zmiana kolejności inwestycji nie wzięła się z powietrza. Według sprawozdania półrocznego za 2024 r. zysk operacyjny firmy zmniejszył się rok do roku o 72 proc., do 718 mln euro. Na bilansie ciąży przede wszystkim 3,1 mld euro odpisów związanych z restrukturyzacją programu elektryfikacji, a także rosnące koszty stali i komponentów półprzewodnikowych. Dodatkowe obciążenie stanowią amerykańskie cła na luksusowe auta sprowadzane z Europy oraz spadek sprzedaży w Chinach, gdzie segment premium skurczył się w pierwszym kwartale 2024 r. o ponad 10 proc. w ujęciu rocznym. W rezultacie zarząd holdingu obniżył prognozę rentowności na cały rok do przedziału 14–16 proc., podczas gdy jeszcze dwa lata temu celowano w 17–19 proc.

Prace nad platformą SSP, pierwotnie zapowiedziane na 2026 r., są opóźnione o co najmniej trzy lata. Według wewnętrznych analiz przekroczenie budżetu już teraz przekroczyło 10 mld euro, a to oznacza, że każdy dodatkowy miesiąc zwłoki podnosi barierę zwrotu z inwestycji. Nie dziwi więc, że firma stawia dziś na projekty o niższym ryzyku technologicznym, które szybciej przywrócą pozytywny cash flow.

Seria 718: elektryfikacja z dopalaczem benzyny

Kolejnym elementem korekty strategii są nowe wcielenia 718 Cayman i 718 Boxster. Początkowo zakładano, że roadster i coupe przeskoczą od razu w erę bezemisyjną, pojawiły się nawet wczesne prototypy z dwusilnikowym układem o mocy blisko 500 KM. Ostatecznie producent zdecydował się wprowadzić odmianę bateryjną w 2026 r., ale jednocześnie utrzymać topowe wersje benzynowe aż do końca dekady. Inżynierowie rozważają dwie ścieżki: gruntowną modernizację obecnego sześciocylindrowego boksera 4.0 oraz całkiem nową, turbodoładowaną jednostkę o mniejszej pojemności, która spełni normę Euro 7 i amerykańskie przepisy SULEV.

Dwutorowe podejście ma uzasadnienie biznesowe. Klienci modeli 718 to w większości entuzjaści sportowej jazdy, którzy cenią wysokoobrotowe silniki i dźwięk wydechu równie mocno, jak osiągi. Dla marki jest to publiczność wyjątkowo lojalna – średni czas posiadania auta w tym segmencie przekracza siedem lat, a wskaźnik ponownego zakupu sięga 70 proc. Pozostawienie wersji spalinowych pozwala utrzymać tę grupę w salonach, zanim infrastruktura ładowania stanie się równie powszechna jak stacje benzynowe.

Oczekiwanie na przełom w technologiach zeroemisyjnych

Decyzje z ostatnich miesięcy pokazują, że w świecie supersamochodów emocje wciąż wygrywają z czystą kalkulacją redukcji CO₂. Producent deklaruje, że do 2030 r. 80 proc. jego portfolio będzie napędzane wyłącznie energią elektryczną, ale dzisiejsze kroki wskazują raczej na elastyczną interpretację tego celu. Optymizm budzi jedynie rozwój e-paliw: pierwsza pilotażowa instalacja w Chile ma już produkować 130 tys. litrów syntetycznej benzyny rocznie, a w kolejnej fazie wolumen wzrośnie do 550 mln litrów. Jeśli koszt wytworzenia spadnie poniżej 2 euro za litr, nowe paliwo może stać się pomostem pomiędzy dzisiejszymi silnikami a regulacjami środowiskowymi, które w Europie zakładają neutralność klimatyczną do 2050 r.

Bez względu na to, która z technologii okaże się przewodnią, producent stoi przed podwójnym wyzwaniem: musi utrzymać legendę sportowych osiągów, równocześnie przekonując inwestorów, że gigantyczne nakłady na baterie i e-paliwa nie okażą się ślepą uliczką. Z punktu widzenia branży oznacza to, że era bezkompromisowej elektryfikacji ustępuje miejsca bardziej pragmatycznemu, hybrydowemu podejściu, w którym każdy dodatkowy gram CO₂ liczy się tak samo jak każda setna sekundy do setki.

Ciekawostki: • Cayenne, początkowo krytykowany przez purystów, odpowiada dziś za około jedną trzecią globalnej sprzedaży marki. • W 2022 r. Taycan wyprzedził legendarną 911 pod względem wolumenu dostaw – pierwszy raz w historii. • Średni wiek klienta SUV-ów producenta w Chinach to zaledwie 39 lat, podczas gdy w Europie wynosi 52 lata. • Zespół inżynierów pracujących nad platformą SSP liczy obecnie ponad 4500 osób, przy czym jedna trzecia to specjaliści od oprogramowania i cyberbezpieczeństwa.