Niespodziewany wyrok chorzowskiego sądu stał się punktem zapalnym debaty o pierwszeństwie infrastruktury rowerowej nad jezdnią. Orzeczenie, choć zapadło w bardzo specyficznych okolicznościach, ujawnia słabe punkty polskich przepisów i praktyki projektowej: sama niebieska tablica nie wystarcza, by uznać trasę za obowiązkową, jeśli nie spełnia ona wymogów technicznych zapewniających bezpieczeństwo.

Spór o jazdę ulicą Gałeczki: geneza konfliktu

Poranny dojazd do pracy, gęsty ruch samochodowy i cyklista, który zamiast skorzystać z wyznaczonej trasy, wybrał pas dla aut – tyle wystarczyło, by patrol drogówki zatrzymał mieszkańca Chorzowa. Funkcjonariusze zarzucili mu naruszenie art. 33 ust. 1 Prawa o ruchu drogowym, nakładającego obowiązek poruszania się po drodze dla rowerów, gdy taka jest dostępna. Rowerzysta odmówił przyjęcia mandatu, twierdząc, że nawierzchnia dwukierunkowej ścieżki jest nierówna, zabłocona oraz okresowo blokowana przez pojazdy wyjeżdżające z posesji. Sprawę rozstrzygnął Sąd Rejonowy, który musiał odpowiedzieć na pytanie: czy infrastruktura oznakowana znakami C-13/C-16 sama przez się tworzy „drogę dla rowerów” w rozumieniu ustawy?

Uzasadnienie wyroku: kryteria techniczne ważniejsze od oznakowania

Sędzia, opierając się na dokumentacji przekazanej przez zarządcę drogi, ustalił, że sporny odcinek ma szerokość 2 m. Tymczasem według rozporządzenia Ministra Infrastruktury w sprawie warunków technicznych, minimalna szerokość dwukierunkowej drogi rowerowej w terenie zabudowanym wynosi 2,5 m, a projektowe wytyczne Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad rekomendują nawet 3 m. Skoro parametry nie zostały dotrzymane, sąd uznał, że odcinka nie można traktować jako pełnoprawnej drogi rowerowej, a tym samym kierujący rowerem nie miał obowiązku z niej korzystać. Podobną argumentację polskie sądy stosowały już wcześniej w sporadycznych przypadkach dotyczących przejść dla pieszych czy zatok autobusowych, jednak pierwszy raz zastosowano ją w odniesieniu do ruchu rowerowego.

Kiedy cyklista musi zjechać na drogę rowerową, a kiedy wolno mu pozostać na jezdni

Polskie przepisy nakazują korzystanie z infrastruktury rowerowej, o ile jest „wyznaczona do kierunku, w którym porusza się rowerzysta, i nadaje się do użytku”. Kluczowe są zatem trzy przesłanki: zgodność kierunku ruchu, przejezdność oraz zgodność z normami technicznymi. Jeżeli ścieżka jest nieprzejezdna z powodu śliskiej nawierzchni, zaparkowanych pojazdów lub zbyt małej szerokości, rowerzysta może powołać się na art. 3 Prawa o ruchu drogowym (zasada szczególnej ostrożności) i wybrać jezdnię. W razie kontroli ciężar dowodu spoczywa jednak na kierującym: warto wykazać występowanie przeszkód, uszkodzeń nawierzchni albo parametrów niezgodnych z rozporządzeniem.

Niewymiarowe ścieżki – lokalny incydent czy ogólnopolski problem?

Z raportów organizacji rowerowych wynika, że blisko 40 % istniejącej infrastruktury dla jednośladów w Polsce nie osiąga minimalnych szerokości określonych w rozporządzeniu, a około 15 % wykonano z kostki brukowej, która pogarsza komfort i bezpieczeństwo jazdy. W wielu miastach spotyka się wyjazdy z posesji przecinające ścieżkę bez zachowania wymaganej widoczności czy spadków poprzecznych utrudniających odpływ wody. Wyrok chorzowski to sygnał dla samorządów, że zaniedbania projektowe mogą skutkować unieważnieniem domniemanego „pierwszeństwa” ścieżki nad jezdnią i przeniesieniem odpowiedzialności na zarządcę drogi.

Europejskie standardy a przyszłość polskich regulacji

Kraje o najwyższym udziale ruchu rowerowego – Holandia, Dania czy Niemcy – przyjmują szerokość 2,5–4 m dla tras dwukierunkowych oraz wyodrębniają strefy buforowe oddzielające je od jezdni i chodnika. Komisja Europejska w ramach strategii „Fit for 55” promuje infrastrukturę rowerową jako element dekarbonizacji transportu, a Europejska Federacja Cyklistów zaleca wpisanie minimalnych parametrów dróg dla rowerów do przepisów o dofinansowaniu inwestycji. Ministerstwo Infrastruktury zapowiada nowelizację krajowych rozporządzeń w kierunku ujednolicenia wymagań i wprowadzenia audytów bezpieczeństwa dla każdego projektu finansowanego ze środków publicznych. Ostateczny kształt zmian będzie zależał od konsultacji z samorządami, lecz precedens z Chorzowa już teraz pokazuje, że niedopracowane ścieżki nie tylko zniechęcają do jazdy rowerem, lecz także mogą utrudniać egzekwowanie prawa na drodze.