Moda na miejskie samochody w Europie nie słabnie, a Peugeot 208 od kilkunastu miesięcy utrzymuje się w ścisłej czołówce europejskich rankingów sprzedaży. Francuski koncern postanowił wykorzystać tę przewagę, wprowadzając do gamy nową, trzecią generację benzynowej jednostki napędowej oznaczonej roboczo Turbo 100. Silnik ma pozwolić zarówno „dwieścieósemce”, jak i większemu crossoverowi 2008 zachować konkurencyjność w obliczu nadchodzących, bardziej rygorystycznych norm emisji i rosnących oczekiwań klientów dotyczących osiągów oraz kosztów eksploatacji.
Terminarz wprowadzenia i spodziewane widełki cenowe
Według planu produkcyjnego Turbo 100 trafi pod maskę Peugeota 208 w marcu 2026 r., natomiast w modelu 2008 zadebiutuje dwa miesiące później. Chociaż oficjalny cennik nie został jeszcze opublikowany, osoby zbliżone do projektu utrzymują, że różnice względem obecnie oferowanych wariantów 1.2 PureTech 100 KM będą symboliczne. Oznacza to, że podstawowa wersja 208 z nowym silnikiem powinna startować w okolicach 80 tys. zł, a crossover 2008 zachowa pułap nieco powyżej 100 tys. zł. Producent liczy, że utrzymanie atrakcyjnej ceny pozwoli mu nadal rywalizować z bestsellerami segmentu B i B-SUV, takimi jak Volkswagen Polo, Renault Clio czy Ford Puma.
Dlaczego konieczna była głęboka modernizacja
Dotychczasowy silnik 1.2 PureTech odniósł duży sukces komercyjny, jednak nie był pozbawiony problemów: narażony na degradację mokry pasek rozrządu, ograniczona żywotność turbosprężarki oraz wysokie zużycie oleju w pierwszych rocznikach stanowiły najczęściej zgłaszane usterki. Równocześnie zbliża się termin wejścia w życie normy Euro 7, przewidującej nawet o 35 proc. niższe limity emisji cząstek stałych. Inżynierowie PSA-Stellantis zdecydowali się więc na przebudowę aż 70 proc. komponentów, co w praktyce oznacza niemal nową konstrukcję, przygotowaną zarówno pod tradycyjny napęd, jak i pod integrację z 48-woltowym układem mild-hybrid.
Kluczowe rozwiązania techniczne
Jednostka Turbo 100 zachowuje trzycylindrowy układ, pojemność 1199 cm³ i blok wykonany z odlewu aluminiowego, lecz różnice w stosunku do poprzednika są znaczące. Zastosowano:
• Zmienną geometrię turbosprężarki, dzięki czemu pełny moment obrotowy 205 Nm pojawia się już przy 1750 obr./min. • Cykl Millera z podwyższonym stopniem sprężania do 12,5:1, co obniża straty cieplne i poprawia sprawność cieplną jednostki. • Nowy łańcuch rozrządu pokryty powłoką diamentopodobną (DLC), eliminujący problemy z pękającym paskiem i wydłużający przewidywaną trwałość do 300 tys. km. • Układ bezpośredniego wtrysku paliwa o ciśnieniu 350 bar, gwarantujący równomierne rozpylenie mieszanki i mniejsze emisje cząstek stałych. • Udoskonalone tłoki z kanałami chłodzącymi oraz pierścieniami niskotarciowymi, co w połączeniu z pomniejszonymi łożyskami wału korbowego zmniejsza opory wewnętrzne nawet o 4 proc. • Zintegrowany kolektor wydechowy, przyspieszający nagrzewanie się katalizatora i filtr GPF.
Efektem zmian jest moc maksymalna 74 kW (101 KM) przy 5500 obr./min., zużycie paliwa średnio o 5-7 proc. niższe niż w drugiej generacji PureTech i zgodność z planowanymi limitami Euro 7 bez stosowania kosztownego układu selektywnej redukcji katalitycznej.
Trwałość potwierdzona testami i niższe koszty obsługi
Silnik przeszedł ponad 30 tys. godzin prób hamownianych, w tym testy pracy ciągłej przy pełnym obciążeniu, rozruchy w temperaturze –35 °C oraz symulacje wielokrotnego gaszenia i uruchamiania w cyklu miejskim. Flota prototypowych pojazdów pokonała łącznie przeszło 3 mln km, a kilka egzemplarzy przekroczyło barierę 200 tys. km bez konieczności otwierania silnika. Dzięki zastosowaniu trwalszego łańcucha rozrządu i syntetycznego oleju o niskiej lepkości interwał serwisowy wydłużono do 25 tys. km lub dwóch lat. W porównaniu z rocznym przeglądem poprzedniej generacji oznacza to realną oszczędność blisko 20 proc. w całkowitych kosztach obsługi przez pierwsze pięć lat eksploatacji.
Miejsce w gamie Peugeota i perspektywy rynkowe
Turbo 100 ma pełnić rolę najbardziej przystępnego cenowo silnika w odświeżonej ofercie 208 i 2008, pozycjonując się poniżej wariantów mild-hybrid (136 KM) i w pełni elektrycznej odmiany e-208. Dzięki poprawionej kulturze pracy i elastyczności jednostka będzie atrakcyjną alternatywą dla trzycylindrowych konstrukcji konkurentów – zwłaszcza 1.0 TSI Volkswagena oraz EcoBoost 100 KM Forda. Peugeot liczy, że w ciągu pierwszych 18 miesięcy od premiery silnik osiągnie 40-proc. udział w łącznej sprzedaży obu modeli, stając się kluczowym elementem strategii przejściowej między napędem spalinowym a pełną elektromobilnością.
