Jeszcze w pierwszej dekadzie XXI wieku większość europejskich aut kończyła żywot na lokalnych złomowiskach. Dziś wielu z tych samochodów czeka zupełnie inny los – po kilku latach służby w Berlinie, Paryżu czy Warszawie wyruszają statkiem na zachodnie wybrzeże Afryki. Dakar, Abidżan i Lomé stały się dużymi ośrodkami wtórnego importu, a znane z francuskich dróg marki cieszą się tam opinią trwałych i bezpiecznych. W rezultacie ulice stolic Afryki Zachodniej coraz mocniej przypominają ruch we Francji sprzed dekady, choć koszt posiadania pojazdu jest dla mieszkańców regionu nieporównywalnie wyższy niż w Europie.

Skala i kierunki przepływu pojazdów z drugiej ręki

Według danych Organizacji Współpracy Gospodarczej i Rozwoju od 2015 r. eksport używanych samochodów z krajów Unii Europejskiej na kontynent afrykański wzrósł o blisko połowę, osiągając ponad milion egzemplarzy rocznie. Liderami wysyłek są Belgia, Francja i Niemcy, a głównymi odbiorcami – państwa frankofońskie, gdzie obowiązujące normy emisji spalin pozwalają bez przeszkód rejestrować pojazdy starsze niż dziesięć lat. Senegal, dysponujący nowoczesnym portem w Dakarze, stał się centrum dystrybucji dla całego regionu Sahelu, co dodatkowo napędza popyt na europejskie egzemplarze w dobrym stanie.

Trzon oferty stanowią kompakty oraz niewielkie dostawczaki marek francuskich. Wybór podyktowany jest nie tylko sentymentem do brzmienia nazwisk inżynierów znad Sekwany. Istotną rolę odgrywa dopasowanie samochodów do realiów lokalnych warsztatów, dostępność tanich części zamiennych oraz relatywnie prosta konstrukcja, ułatwiająca naprawy poza autoryzowanymi serwisami.

Przykład Peugeota 208 z 2016 r.: cena i specyfikacja w dwóch portfelach

Aby pokazać różnicę cen, przyjrzyjmy się konkretnemu kompaktowi segmentu B z silnikiem wysokoprężnym 1.6 HDI i manualną skrzynią. W Polsce, gdzie podaż roczników 2016 jest spora, podobny egzemplarz – ze zbliżonym przebiegiem i wyposażeniem obejmującym ekran dotykowy, czujniki cofania i łączność Bluetooth – wyceniany jest przez portale ogłoszeniowe na 20–25 tys. zł. Na drugim końcu łańcucha logistycznego, w Dakarze, analogiczne auto sprzedawca wystawia za 4 500 000 XOF. Przy kursie 1 zł ≈ 147 XOF oznacza to ponad 30 tys. zł, a więc o 25–50 % drożej niż w Polsce.

Różnicę powiększa lokalna struktura dochodów. Mediana miesięcznej pensji netto w Polsce oscyluje wokół 6 tys. zł, co oznacza, że używany Peugeot może kosztować równowartość czterech–pięciu wypłat. W Senegalu, gdzie przeciętne wynagrodzenie wynosi około 250 USD (niecałe 1 tys. zł), zakup identycznego pojazdu pochłania wielokrotność rocznej pensji. Używany kompakt zmienia się z codziennego narzędzia w symbol statusu dostępny głównie przedstawicielom dobrze zarabiającej klasy średniej oraz migrantom inwestującym oszczędności przesyłane rodzinom.

Co generuje różnicę w kosztach: logistyka, fiskus, marże

Kluczowym czynnikiem jest transport. Fracht Ro-Ro z portu w Antwerpii do Dakaru kosztuje 600–1 000 EUR, do czego dochodzą opłaty portowe i ubezpieczenie morskie. Na miejscu importer opłaca cło (zazwyczaj 10 % wartości pojazdu), akcyzę ekologiczną rosnącą wraz z wiekiem auta, a także lokalny VAT na poziomie 18 %. W efekcie fiskus może pochłonąć do 40 % ostatecznej ceny. Marża importerów, obejmująca ryzyko kursowe i ewentualne naprawy przed sprzedażą, dodaje kolejne kilkanaście procent. W Europie koszty te praktycznie nie występują – handel odbywa się na rynku wewnętrznym, a podatki już raz zostały zapłacone w chwili pierwszej rejestracji.

Nie bez znaczenia jest również polityka finansowa. Europejscy klienci posiłkują się kredytem konsumenckim o oprocentowaniu na poziomie kilku procent, podczas gdy w Senegalu realne stopy procentowe przekraczają 10 %. Dostęp do finansowania jest więc ograniczony i drogi, co dodatkowo windowało cenę pojazdu w kategoriach siły nabywczej.

Dochody a dostępność: konfrontacja siły nabywczej Senegalu i Polski

Dane Międzynarodowego Funduszu Walutowego za 2024 r. pokazują nominalny PKB na mieszkańca rzędu 1 744 USD w Senegalu i 25 022 USD w Polsce. Wyrażone w parytecie siły nabywczej wartości te wynoszą odpowiednio 4 496 USD i 45 113 USD. Innymi słowy, przeciętny Polak dysponuje około dziesięciokrotnie większym potencjałem zakupowym niż mieszkaniec Senegalu. Gdy uwzględni się fakt, że samochód używany sprowadzony z Europy kosztuje w Dakarze więcej niż w Warszawie, przepaść ekonomiczna widoczna jest jeszcze wyraźniej.

Z tego powodu rodziny decydujące się na zakup auta często polegają na przekazach pieniężnych od krewnych z emigracji – według Banku Światowego transfery zagraniczne stanowią 9–10 % senegalskiego PKB. Jednocześnie, dla importerów europejskich egzemplarzy oznacza to stały popyt na pojazdy, które w krajach pochodzenia powoli tracą na wartości, choć technicznie wciąż pozostają sprawne i atrakcyjne.

Konsekwencje społeczne i rynkowe transkontynentalnego importu

Napływ europejskich samochodów poprawia mobilność wybranych grup w krajach Afryki Zachodniej, ale niesie także wyzwania: od problemu części zamiennych po kwestie środowiskowe. Starsze diesle, rejestrowane bez restrykcyjnych norm emisji, wpływają na jakość powietrza w aglomeracjach, a przepisy dotyczące recyklingu pojazdów wciąż raczkują. Z drugiej strony, rośnięcie klasy średniej i planowane modernizacje flot taksówkarskich sprawiają, że import pozostanie atrakcyjny.

Dla europejskich sprzedawców oznacza to korzystny rynek zbytu i wyższą cenę odsprzedaży, choć w skali całego kontynentu korzyści rozkładają się nierównomiernie. W miarę jak Afryka przyspiesza rozwój gospodarczy, presja na wprowadzanie surowszych regulacji emisji może z czasem zredukować przewagę kosztową starszych modeli, otwierając drogę dla nowszych, bardziej ekologicznych konstrukcji – a w dalszej perspektywie również dla używanych samochodów elektrycznych.