W ostatnich dniach internet obiegły fotografie długich sznurów samochodów czekających przy dystrybutorach, a krzykliwe hasła o „nadchodzącym braku paliwa” podsyciły emocje kierowców. Sugerowano, że z powodu napięć na Bliskim Wschodzie oraz rzekomej bierności władz krajowych Polska wkrótce pozostanie bez benzyny i oleju napędowego. W rzeczywistości logistyka dostaw pozostaje stabilna, a wyzwaniem są przede wszystkim dynamiczne zmiany cen, a nie fizyczny niedobór.

Choreografia strachu w mediach społecznościowych

Polityczne profile w serwisach społecznościowych opublikowały grafiki utrzymane w alarmistycznej stylistyce: ciemne niebo, spiętrzone auta i hasła w rodzaju „Czy jutro zapłacimy fortunę za litr?”. Sugestie te szybko zyskały popularność, bo uderzały w realny lęk – tempo wzrostu cen przy dystrybutorach jest odczuwalne dla każdego użytkownika auta. Oficjalne komunikaty największego krajowego koncernu paliwowego stanowczo jednak zaprzeczyły tezie o brakach w zaopatrzeniu, wskazując, że rafinerie pracują normalnie, a surowiec napływa z wielu kierunków, w tym z Norwegii, Arabii Saudyjskiej i USA.

Podobne zjawisko mieliśmy już jesienią 2023 r., kiedy manipulacje informacjami o cenach prowadziły do lokalnych spiętrzeń popytu. Z perspektywy rynku hurtowego był to chwilowy „szok popytowy”, wywołany emocjami, a nie realną luką w dostawach. Eksperci zwracają uwagę, że w dobie natychmiastowego obiegu informacji wystarczy kilka barwnych grafik, aby na stacji pojawiło się kilkanaście dodatkowych samochodów i… wizualnie powstała „kolejka potwierdzająca plotkę”.

Globalna układanka: dlaczego baryłka drożeje

Podstawowym czynnikiem wzrostu cen pozostaje napięta sytuacja geopolityczna. Ataki na infrastrukturę naftową w Iraku i Syrii, zakłócony tranzyt tankowców przez Morze Czerwone oraz utrzymująca się redukcja wydobycia w krajach OPEC+ sprawiają, że od początku lutego notowania ropy Brent podniosły się z okolic 78 USD do ponad 84 USD za baryłkę. Równolegle rośnie koszt frachtu morskiego – stawki za przewóz paliw z Zatoki Perskiej do Europy poszybowały o ponad 20% w ciągu miesiąca.

Dodatkowym problemem jest ograniczona dostępność europejskich rafinerii, zwłaszcza po serii planowanych postojów remontowych we Francji i w Niemczech. W rezultacie gotowe paliwa – a w szczególności olej napędowy, którego Europa jest strukturalnym importerem – drożeją szybciej niż sama ropa. Według danych europejskiej agencji rynkowej Argus, w dwa marcowe dni średnia cena 1 000 litrów diesla w hurtowym obrocie w Europie Północnej skoczyła o przeszło 17%, gdy w tym samym czasie baryłka Brent podrożała o około 4%.

Od rafinerii do dystrybutora: składniki ceny litra

Średnio około 45% ceny litra paliwa w Polsce to wartość surowca i koszt przerobu w rafinerii, nieco ponad 30% stanowią podatki (akcyza, VAT, opłata paliwowa), a pozostałą część – marże logistyczna oraz detaliczna. Gdy na światowych rynkach drożeją zarówno ropa, jak i gotowe komponenty, te pierwsze 45% rośnie natychmiast, natomiast podatki przeliczane jako procent ceny netto zwiększają się automatycznie. To tłumaczy, dlaczego regularne podwyżki o kilkanaście groszy mogą pojawić się na pylonach stacji co kilka dni.

Prezes największego w kraju niezależnego importera paliw, zapytany o skalę skoku cen, zwraca uwagę, że w ostatnim tygodniu marzec otworzył się dla ich spółki rekordowo drogą dostawą diesla: „Wartość cysterny, którą jeszcze w lutym kupowaliśmy za niespełna 4,9 tys. zł za 1 000 litrów, przekroczyła 5,6 tys. zł. Jeśli podwyżki w hurcie utrzymają się choćby przez kilka dni, detaliczne siedem złotych za litr stanie się nową normą”.

Czy Polska jest przygotowana na turbulencje?

Zgodnie z wymogami Agencji Międzynarodowej Energii państwo utrzymuje zapasy obowiązkowe odpowiadające co najmniej 90 dniom przeciętnego importu netto. Rezerwy te przechowywane są zarówno w kawernach solnych, jak i w zbiornikach przy rafineriach i bazach paliwowych. Ponadto krajowy operator logistyczny PERN dysponuje systemem rurociągów i terminali, które pozwalają przechwycić zwiększone dostawy z Naftoportu w Gdańsku, umożliwiając szybkie przekierowanie surowca lub gotowych produktów z innych kierunków, jeśli któryś z tradycyjnych szlaków zostanie zakłócony.

W efekcie realnym zagrożeniem nie jest brak samego paliwa, lecz jego cena. Rząd ma ograniczone instrumenty do interwencji, bo zbyt głębokie administracyjne cięcie cen w krótkim czasie stymuluje transgraniczną „turystykę paliwową”, a to błyskawicznie opróżnia magazyny. Dlatego najczęściej stosowanymi narzędziami pozostają czasowa obniżka akcyzy, utrzymanie zerowej stawki opłaty emisyjnej albo zmiana poziomu rezerwy strategicznej, co wpływa bardziej na płynność finansową firm niż na faktyczną podaż benzyny czy diesla.

Co dalej dla kierowców i gospodarki

Analitycy banków surowcowych prognozują, że jeśli Brent przekroczy 90 USD, detaliczna cena litra diesla w Europie Środkowej może w maju zbliżyć się do 7,50 zł. Każde 10 groszy wzrostu ceny paliwa podnosi średni miesięczny koszt eksploatacji przeciętnego auta o około 15 zł przy przebiegu 1 500 km, a to z kolei przenosi się na inflację poprzez droższy transport towarów. Firmy logistyczne już sygnalizują konieczność renegocjacji stawek, co może przełożyć się na wyższe ceny żywności i produktów przemysłowych.

Kierowcy prywatni mają ograniczone pole manewru, ale eksperci radzą kilka prostych działań: unikanie tankowania „pod korek” w szczycie paniki, korzystanie z aplikacji porównujących ceny w okolicy oraz planowanie tras tak, by minimalizować puste przebiegi. W skali makro rząd, poza utrzymywaniem rezerw i dywersyfikacją importu, może jedynie pilnować przejrzystości rynku i przeciwdziałać dezinformacji – bo to właśnie plotka, a nie brak surowca, najczęściej wywołuje kolejkę przy dystrybutorze.