Każdy skok notowań ropy na światowych giełdach błyskawicznie przenosi się na słupki cen przy dystrybutorach. Dla polskich kierowców oznacza to coraz wyższe rachunki, a dla firm transportowych – rosnącą presję na marże i konkurencyjność. Według danych Polskiej Organizacji Przemysłu i Handlu Naftowego średnia cena oleju napędowego w ostatnich tygodniach zbliżyła się do 8 zł za litr, co przy flocie liczącej kilkaset ciągników siodłowych potrafi generować dodatkowe koszty liczone w milionach złotych rocznie.

Przewoźnicy zwracają uwagę, że choć wpływ krajowych decydentów na ceny baryłki ropy jest ograniczony, władze dysponują zestawem narzędzi fiskalnych pozwalających złagodzić finansowy szok. Jednym z najgłośniej dyskutowanych pomysłów jest tymczasowe obniżenie – albo całkowite zawieszenie – opłaty paliwowej i opłaty emisyjnej. Według wyliczeń branży dałoby to łącznie nawet 66 groszy oszczędności na każdym litrze diesla, czyli niemal dziewięć procent dzisiejszej ceny detalicznej.

Rosnące koszty tankowania w cieniu geopolityki

W 2023 r. notowania ropy Brent wahały się między 70 a 97 USD za baryłkę, a Międzynarodowa Agencja Energetyczna prognozuje, że rynek pozostanie nerwowy z powodu możliwych przerw w dostawach z Bliskiego Wschodu oraz konsekwencji embarga na rosyjską ropę. Wahania kursu złotego wobec dolara dodatkowo wzmacniają efekt cenowy w Polsce, bo surowiec wyceniany jest w amerykańskiej walucie. W rezultacie detaliczne stawki za olej napędowy wzrosły w ciągu roku o około 20 proc., podczas gdy stawki frachtowe na rynku europejskim utrzymały się bez większych zmian. Z raportu Eurostat wynika, że paliwo to nawet 30–40 proc. wszystkich kosztów operacyjnych ciężarówki – trudno więc się dziwić, że branża transportowa gorączkowo szuka rozwiązań.

Rządy wielu państw reagują fiskalnie. Hiszpania oraz Francja obniżały akcyzę i przyznawały dopłaty dla przewoźników, Niemcy w połowie 2022 r. zmniejszyły stawkę podatku energetycznego na paliwa, a Wielka Brytania utrzymała symboliczną obniżkę opłaty paliwowej (fuel duty) rozpoczętą jeszcze w 2020 r. Polska dwukrotnie decydowała się na pakiety tarczowe, jednak większość ich elementów wygasła. Stąd rosnące naciski na kolejne, bardziej precyzyjnie ukierunkowane działania.

Dlaczego obniżka VAT nie pomogłaby firmom transportowym

W powszechnym odbiorze najprostszym sposobem na tańsze paliwo jest redukcja stawki VAT. Tyle że dla przedsiębiorców – zwłaszcza tych rozliczających się w systemie kwartalnym i posiadających rozbudowaną flotę – VAT jest podatkiem neutralnym, bo podlega odliczeniu od sprzedaży usług transportowych. Znika więc bodziec, który mógłby faktycznie zmniejszyć ich koszty.

Dodatkowo ewentualne kolejne cięcie VAT obniżyłoby wpływy do budżetu samorządów (otrzymują część udziału w tym podatku) i wymagałoby notyfikacji w Komisji Europejskiej, co oznacza co najmniej kilka tygodni procedur. Tymczasem stawki za fracht zmieniają się z tygodnia na tydzień, a portfele przewoźników potrzebują ulgi natychmiast.

Opłata paliwowa i emisyjna – najszybsza dźwignia cen

W polskim systemie fiskalnym funkcjonują dwie daniny, których wysokość można zmienić decyzją Rady Ministrów bez konsultacji unijnych. Pierwsza to opłata paliwowa zasilająca Krajowy Fundusz Drogowy, dziś wynosząca 345 zł za 1000 litrów oleju napędowego. Druga, znacznie mniejsza, to opłata emisyjna w wysokości 80 zł za 1000 litrów, trafiająca do Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej. Po przeliczeniu na litr daje to odpowiednio 34,5 oraz 8 groszy.

Branżowa organizacja Transport i Logistyka Polska wskazuje, że chwilowe zawieszenie obu opłat obniżyłoby cenę detaliczną diesla o 66 groszy, sprowadzając ją poniżej 7 zł. To poziom obserwowany w połowie 2023 r., kiedy rynek był wyraźnie spokojniejszy. Z punktu widzenia budżetu państwa oznaczałoby to jednak utratę około 3 mld zł rocznie, jeśli przyjąć roczną sprzedaż oleju napędowego na poziomie 17 mld litrów. Zwolennicy zmian argumentują, że część tych środków wróciłaby w formie wyższych wpływów z VAT, bo niższa cena może zwiększyć wolumen sprzedaży, a także poprawić kondycję firm transportowych – kluczowych płatników PIT, CIT i składek na ubezpieczenia społeczne.

Potencjalne skutki dla budżetu i rynku transportowego

Od początku 2022 r. z polskiego rynku wycofało się ponad dwa tysiące małych przewoźników, wynika z danych Centralnego Ośrodka Informacji Gospodarczej. jeśli ceny paliw zaczną przekraczać 8 zł, fala bankructw może przyspieszyć, a konsekwencją będzie ograniczenie podaży usług i dalszy wzrost cen przewozów towarowych. To z kolei napędzi inflację w innych sektorach gospodarki. Obniżka opłaty paliwowej i emisyjnej miałaby więc nie tylko charakter osłonowy, lecz także antyinflacyjny.

Krytycy proponowanego rozwiązania zwracają uwagę, że Krajowy Fundusz Drogowy finansuje modernizację i budowę nowych odcinków ekspresówek oraz autostrad. Tymczasowe zmniejszenie jego dochodów wymagałoby przesunięć w budżecie lub dodatkowego zadłużenia. Zwolennicy odpowiadają, że można by zastosować mechanizm schodkowy – opłaty wracałyby stopniowo wraz ze stabilizacją notowań ropy, tak jak w modelu kanadyjskim, gdzie część prowincji indeksuje podatek od paliw do cen surowca.

Równolegle branża apeluje o zmniejszenie stawek e-TOLL dla ciężarówek o najwyższych normach emisji spalin. Jest to rozwiązanie z powodzeniem praktykowane w Niemczech (system MAUT), gdzie niższe myto dla ekologicznych zestawów drogowych motywuje do szybszej wymiany floty. Uzupełnieniem miałyby być gwarancje kredytowe oraz preferencyjne pożyczki z Banku Gospodarstwa Krajowego, dzięki którym przewoźnicy mogliby utrzymać płynność w okresie wysokich cen diesla.

Decyzja należy teraz do Ministerstwa Infrastruktury i Ministerstwa Finansów. Jeśli projekt zostanie przyjęty, ulga dla kierowców indywidualnych będzie natychmiastowa, a sektor transportowy może zyskać oddech potrzebny do inwestycji w tabor niskoemisyjny oraz utrzymania miejsc pracy. Jeżeli zaś rząd pozostanie przy dotychczasowej polityce fiskalnej, a ceny ropy nadal będą rosnąć, Polska może utracić część udziału w europejskim rynku przewozów – rynku, którego wartość szacuje się na ponad 400 mld euro rocznie.