Wymiana opon dwa razy do roku bywa uciążliwa, a w miastach, gdzie śnieg utrzymuje się krótko, może wydawać się zbędna. Nic dziwnego, że segment ogumienia całorocznego rośnie w tempie dwucyfrowym – według danych ETRMA już co ósma nowa opona osobowa sprzedawana w Europie to model „all-season”. Zanim jednak kierowca zrezygnuje z klasycznego podziału na zimę i lato, powinien zrozumieć, jaką cenę techniczną i finansową płaci za wygodę.
Kompromisy konstrukcyjne: fizyka gumy na cztery pory roku
Producent, który chce, by jeden bieżnik sprawdził się od −10 °C do +35 °C, staje przed sprzecznymi wymaganiami. Mieszanka zimowa musi pozostać elastyczna w mrozie, a letnia zachować sztywność w upale; całoroczna próbuje znaleźć złoty środek. Z tego powodu jej guma jest nieco twardsza niż w oponie typowo zimowej, lecz miększa niż w letniej, co wpływa na hamowanie i prowadzenie w skrajnych temperaturach. Również rzeźba bieżnika jest hybrydą: głębsze rowki i gęstsze lamele ułatwiają odprowadzanie wody oraz kałuży błota pośniegowego, ale przy jeździe autostradowej powodują większy hałas i wyższy opór toczenia. Badania magazynu „Auto Bild” pokazują, że na mokrym asfalcie przy 80 km/h dobre opony całoroczne zatrzymują samochód 2–3 m dalej niż czołowe modele letnie. Z kolei na ubitym śniegu startują o kilka metrów wcześniej niż przeciętne ogumienie zimowe. To właśnie „szara strefa” wynikająca z kompromisu materiałowego.
Profil użytkownika: kiedy całoroczne mają sens, a kiedy zawodzą
Statystyki przebiegów zdradzają, że dla większości miejskich aut prywatnych roczny dystans nie przekracza 12 tys. km. Jeżeli pojazd porusza się głównie po odśnieżonych, asfaltowych ulicach aglomeracji, a kierowca preferuje spokojny styl jazdy, kompromisy osiągowe ogumienia all-season mogą pozostać niezauważalne. Inaczej sytuacja wygląda w górach czy na drogach ekspresowych: długotrwała jazda z prędkościami powyżej 140 km/h rozgrzewa bieżnik, skracając jego żywotność i pogarszając precyzję prowadzenia. Z kolei na stromych, zaśnieżonych serpentynach przewaga pełnoprawnej opony zimowej staje się oczywista dzięki agresywniejszym klockom i lamelom. Warto też pamiętać o flotach: auta dostawcze lub taksówki pracujące 24 h na dobę lepiej obsłużą dwa wyspecjalizowane komplety, bo opona całoroczna szybciej się zużyje przy intensywnym użytkowaniu.
Kalkulacja kosztów: pozorna i realna oszczędność
Na pierwszy rzut oka jeden komplet zamiast dwóch to mniejszy wydatek. Jednak analiza całkowitego kosztu użytkowania pokazuje więcej zmiennych. Po pierwsze, cena zakupu – markowe opony all-season są średnio o 15–20 % droższe od letnich, choć nadal tańsze niż zakup dwóch osobnych kompletów premium. Po drugie, żywotność: laboratorium DEKRA wskazuje, że przebieg do granicznej głębokości bieżnika (4 mm dla zimy, 1,6 mm legalnego minimum) wynosi dla średniej opony całorocznej około 35 tys. km. Dla porównania, dwa komplety rotowane sezonowo potrafią łącznie pokonać 60–70 tys. km. Rotacja osiowa co 8–10 tys. km, aby zminimalizować jednostronne zużycie, kosztuje dodatkowe wizyty w serwisie, a wyższy opór toczenia może podnieść spalanie o 0,2–0,3 l/100 km. Mimo to brak opłaty za przechowywanie (zwykle 120–200 zł rocznie) i oszczędność czasu bywają dla wielu kierowców argumentem decydującym.
Prawo i homologacja na europejskich drogach
Zimowy symbol 3PMSF (Three Peak Mountain Snow Flake) to obecnie jedyny powszechnie akceptowany dowód „użytkowości w ciężkich warunkach zimowych”. W Austrii, Niemczech, Finlandii czy Chorwacji ogumienie bez tego oznaczenia w okresie zimowym bywa równoznaczne z mandatem, a w razie kolizji może skończyć się współodpowiedzialnością finansową kierowcy. Część państw – np. Norwegia czy Szwecja – wymaga też minimalnej głębokości bieżnika 3–4 mm zimą, co w praktyce skraca żywotność opon w stosunku do letnich. W Polsce przepisy pozostawiają wybór kierowcy, lecz towarzystwa ubezpieczeniowe coraz uważniej analizują stan ogumienia przy likwidacji szkód. Dlatego planując podróż przez kilka krajów, warto sprawdzić kalendarz obowiązków i mieć przy sobie świadectwo homologacji, które większość marek dołącza w formie kodu na boku opony.
Dobre praktyki eksploatacyjne i rekomendacje
Niezależnie od decyzji, kilka zasad pomaga maksymalnie wykorzystać potencjał każdego ogumienia. Ciśnienie należy kontrolować przynajmniej raz w miesiącu; niewystarczająco napompowana opona nagrzewa się szybciej, co w przypadku mieszanki całorocznej skutkuje przyspieszonym starzeniem. Rotacja osiowa ujednolica zużycie i przeciwdziała tzw. „ząbkowaniu” na tylnej osi samochodów z napędem przednim. Warto też monitorować geometrię – drobna rozbieżność kół przy bieżniku hybrydowym potrafi „zjeść” kilka milimetrów gumy w jeden sezon. Kierowcy spędzający zimą urlop w Alpach powinni rozważyć zimowy komplet lub przynajmniej łańcuchy, bo nawet najlepsze modele all-season tracą przyczepność na ubitym śniegu ze względu na dłuższe czasy reakcji mieszanki. Z kolei osoby poruszające się głównie w łagodnym klimacie miejskim, z rocznym przebiegiem poniżej 15 tys. km, mogą czerpać realną wartość dodaną z wygody i oszczędności jednej wymiany rocznie.
