Gdy model LS debiutował w 1989 r., umożliwił Lexusowi wejście na poziom, z którego rywale tacy jak Mercedes-Benz czy BMW niepodzielnie rządzili przez dekady. Dziś ta sama limuzyna notuje w Europie symboliczne wolumeny: według danych JATO Dynamics w pierwszej połowie 2024 r. sprzedano zaledwie 48 sztuk, z czego połowa trafiła do polskich salonów. To drastyczny kontrast wobec 7 000 egzemplarzy Klasy S i 5 300 sztuk Serii 7 zarejestrowanych w tym samym okresie. Nic dziwnego, że japoński producent zastanawia się, czy status „flagowca” można zdefiniować inaczej niż klasyczną limuzyną.

W kuluarach koncernu coraz śmielej mówi się o radykalnym wcieleniu LS-a w nadwozie minivana, a nawet o koncepcji trzech osi z czterema kołami na tylnej części podwozia. Taki układ kojarzy się raczej z ciężkimi autami użytkowymi, lecz w świecie premium szybko zyskuje nowych zwolenników: dodatkowa oś to lepsze rozłożenie masy baterii i większe możliwości zarządzania skrętem kół. Czy sześciokołowy Lexus miałby sens w realnych warunkach drogowych?

Zanim uznamy pomysł za ekstrawagancki, warto pamiętać, że w Chinach – kluczowym rynku dla Lexusa – segment luksusowych MPV rośnie w tempie ponad 20% rok do roku. Toyota kontynuuje w nim ofensywę za sprawą modelu Alphard, a submarka Lexus właśnie dołączyła do gry wariantem LM. Nowy LS mógłby więc stanowić kolejną, wyżej pozycjonowaną propozycję, wymierzoną w dykarzy flot biznesowych i hotelowych, dla których prestiż i praktyczność zyskują jednakowe znaczenie.

Flagowa limuzyna w dołku

Niska sprzedaż obecnego LS-a to nie tylko kwestia malejącego popytu na tradycyjne sedany segmentu F. Od strony technologicznej auto odstaje od konkurentów: nie oferuje w pełni elektrycznego napędu, systemy wspomagania bazują na architekturze poprzedniej generacji, a cyfrowy kokpit ustępuje funkcjonalnością rozwiązaniom z Monachium czy Stuttgartu. Równocześnie ceny katalogowe zbliżają się do topowych wersji Klasy S, co utrudnia konkurowanie wartością dodaną. Strategia polegająca na „spokojnym luksusie” przestała działać w dobie agresywnej elektryfikacji i wysublimowanych systemów infotainment.

Dlaczego sześć kół nie brzmi jak science-fiction

Pojazdy z trzema osiami mają długą historię w motorsporcie, wojsku i branży logistycznej. W świecie aut osobowych służyły głównie do pokazania technologicznej odwagi: wystarczy przypomnieć eksperymentalnego Mercedesa G 63 6×6 czy T-Rexa od Hennessey. Dodatkowa oś zwiększa dopuszczalną masę całkowitą, co w przypadku dużej baterii BEV przekłada się na więcej energii i zasięgu bez naruszania przepisów homologacyjnych. W połączeniu z aktywnym skrętem mogłoby to zapewnić promień zawracania porównywalny z dzisiejszymi SUV-ami średniej wielkości, a to kluczowe na zatłoczonych ulicach Szanghaju czy Los Angeles.

Minivan klasy super premium – rosnący segment

Luksusowe MPV to już nie nisza. Według agencji LMC Automotive ich udział w globalnym rynku aut premium sięgnął 4,2% w 2023 r., a prognozy mówią o przekroczeniu 6% do 2027 r. Klienci cenią imponującą przestrzeń kabiny, łatwe wsiadanie przez przesuwne drzwi oraz możliwość ukrycia prywatności za fabrycznymi przesłonami szyb. Wysiłki Lexusa w tej dziedzinie koncentrują się dziś na modelu LM, jednak nowy LS mógłby pójść krok dalej, oferując kabinę o objętości przekraczającej 5 m³, a wnętrze wykończone w duchu japońskiego rzemiosła takumi. Trzy rzędy foteli w konfiguracji 2+2+2 lub 2+2+3 oraz rozkładane siedziska typu „zero gravity” mogą stać się nowym wyznacznikiem komfortu korporacyjnych podróży.

Szanse i wyzwania projektu

Projektowanie sześciokołowego minivana klasy premium to zadanie równie prestiżowe, co ryzykowne. Z jednej strony marka odzyskałaby rozgłos i zdywersyfikowała portfolio w stronę szybko rosnącego segmentu. Z drugiej – pojawiają się bariery regulacyjne: w wielu państwach samochód z trzema osiami wymaga prawa jazdy kategorii C powyżej 7,5 t, a to drastycznie ogranicza bazę potencjalnych kierowców. Ustawodawcy mogą jednak zmodyfikować progi wagowe dla elektryków, podobnie jak uczyniono to już w Niemczech dla pojazdów do 4,25 t.

Równie trudne okaże się pogodzenie wyrafinowanego komfortu z wymogami aerodynamicznymi. Większy przekrój czołowy podnosi zużycie energii, dlatego inżynierowie Toyoty rozważają aktywne żaluzje wlotów powietrza, cyfrowe lusterka i podwójną podłogę dla zoptymalizowanego przepływu. Jeśli projekt przejdzie do fazy produkcyjnej, finalny kształt poznamy najwcześniej w okolicach 2028 r., bo platforma e-TNGA nowej generacji wciąż jest na deskach kreślarskich. Gdyby jednak wizja doszła do skutku, moglibyśmy być świadkami narodzin auta, które zdefiniuje na nowo znaczenie słowa „flagowy” w słowniku Lexusa.