Gdy debiutujący przed czterema laty crossover niemieckiej marki trafił na linie montażowe we francuskim Poissy, udanie łączył odważną stylizację z kompaktowymi wymiarami. Tegoroczny lifting nie zmienia tej recepty: inżynierowie ograniczyli się do dopracowania szczegółów, pozostawiając bryłę nadwozia i podwozie bez rewolucji. Rezultat? Samochód, który wciąż przyciąga wzrok, a przy tym potrafi zużywać średnio jedynie 5,5 l/100 km – wynik spotykany dotąd raczej w segmencie miejskich hatchbacków niż wśród modnych SUV-ów.

Czystsza stylistyka bez rewolucji

Kluczową nowością zewnętrzną są przeprojektowane reflektory Intelli-Lux LED o matrycowej strukturze. Nowe moduły złożone z 14 segmentów poprawiają zasięg świateł drogowych, nie oślepiając przy tym innych uczestników ruchu. Pas przedni z charakterystycznym panelem „Vizor” zachował kształt, lecz zyskał odwrócone wloty powietrza i subtelną listwę ozdobną biegnącą w poprzek zderzaka. Tył wyróżniają przyciemnione klosze lamp, a gamę kolorystyczną uzupełniają dwa kontrastowe lakiery inspirowane światem motorsportu. Całość stoi na nowych, lżejszych felgach 17- lub 18-calowych, które – oprócz poprawy wyglądu – redukują masę nieresorowaną o ponad kilogram na koło.

Przemyślane zmiany w kokpicie

Największą różnicą we wnętrzu jest ekran 10,4″ systemu Pure Panel Pro, przeniesiony wprost z większej Astry. Szersza przekątna i szybszy procesor pozwoliły zintegrować nawigację online, bezprzewodowe Android Auto i Apple CarPlay oraz aktualizacje „over-the-air”. Pod ekranem zachowano fizyczny moduł klimatyzacji – rzadkość w czasach wszechobecnych sliderów dotykowych. Nowa wielofunkcyjna kierownica o spłaszczonym wieńcu ma wyraźniejszy skok przycisków, a wirtualne zegary przed kierowcą dają się konfigurować w czterech motywach graficznych.

Siedziska z certyfikatem AGR (Aktion Gesunder Rücken) otrzymały grubszą warstwę pianki i rozbudowany zakres regulacji, w tym wysuwaną część podudniową. Na tylnej kanapie miejsca wystarczy dla dwóch dorosłych o wzroście do 180 cm, choć wąski otwór drzwiowy wymaga lekkiego schylania głowy. Bagażnik mieści standardowo 350 l, a po złożeniu oparć rośnie do 1 105 l; to mniej niż w Peugeocie 2008, lecz więcej niż w Fordzie Puma. Pod podłogą wygospodarowano wnękę na ładowarkę lub koło dojazdowe.

48-woltowa miękka hybryda: serce Mokki

Najciekawszą jednostką w odświeżonej gamie jest trzycylindrowy silnik 1.2 Turbo zespolony z układem mild-hybrid. Benzynowa część rozwija 100 lub 136 KM, a zintegrowany rozrusznik-generator dodaje chwilowo 12 KM i 55 Nm, korzystając z energii magazynowanej w niewielkim akumulatorze litowo-jonowym 0,9 kWh. Energia odzyskiwana przy hamowaniu pozwala toczyć się z wyłączonym silnikiem nawet przez 45 s, a także płynnie „doszturchuje” auto przy ruszaniu.

Z jednostką współpracuje sześciobiegowa skrzynia dwusprzęgłowa, zaprojektowana wspólnie przez inżynierów Stellantisa i Punch Powertrain. Napęd trafia wyłącznie na przednią oś – zrezygnowano z cięższego wariantu 4×4, aby obniżyć masę własną do 1 260 kg. Testy homologacyjne WLTP wskazują średnie zużycie paliwa 5,4–5,9 l/100 km; w praktycznych pomiarach na trasie Warszawa–Kraków przy prędkościach autostradowych odnotowaliśmy 6,1 l/100 km, a w mieście przy korzystaniu z trybu żeglowania – imponujące 5,2 l/100 km.

Na drodze: dynamika i komfort

Mokka korzysta z platformy CMP, na której bazują m.in. Peugeot 208 i Jeep Avenger. Szeroki rozstaw kół oraz nisko umieszczony silnik przekładają się na zaskakująco neutralne zachowanie w zakrętach. Układ kierowniczy, choć elektrycznie wspomagany, oferuje stosunkowo liniową odpowiedź, a zawieszenie typu McPherson z przodu i belka skrętna z tyłu skutecznie filtruje miejskie nierówności. Niewielkie przechyły nadwozia i krótki, 5-metrowy promień zawracania sprawiają, że Mokka czuje się w wąskich uliczkach niemal jak klasyczne supermini.

Podczas gwałtownych przyspieszeń 3-cylindrowy motor potrafi zabrzmieć szorstko, lecz dodatkowe wyciszenie słupków C i podsufitki eliminuje większość hałasu powietrza do prędkości 140 km/h. Na minus należy zapisać przeciętną jakość obrazu z kamery cofania – 640×480 px wygląda nieco anachronicznie w epoce wyświetlaczy HD.

Ile trzeba zapłacić i co dostajemy w zamian?

Cennik startuje od 95 900 zł za wariant 1.2 Turbo 100 KM z manualną skrzynią, bogatszy poziom wyposażenia GS wymaga dopłaty 7 000 zł, lecz obejmuje już matrycowe reflektory, czujniki parkowania i sportowe akcenty stylistyczne. Testowana miękka hybryda 136 KM kosztuje minimum 107 900 zł; dopłata do automatu wynosi 8 000 zł, ale w zestawie otrzymujemy łopatki przy kierownicy i tryb „B” zwiększający rekuperację.

Dla porównania, Ford Puma 1.0 mHEV o mocy 125 KM startuje z pułapu 99 900 zł, Toyota Yaris Cross 130 KM Hybrid to wydatek co najmniej 103 900 zł, a w pełni elektryczny Opel Mokka Electric – po uwzględnieniu dopłaty z programu „Mój elektryk” – 143 900 zł. W kontekście wyposażenia, efektywności i designerskiego sznytu, benzynowo-hybrydowa Mokka po liftingu pozostaje jedną z ciekawszych propozycji w popularnym segmencie B-SUV.