Systemy nadzoru drogowego wchodzą w zupełnie nową erę. Po latach, gdy fotoradar sprowadzał się do pomiaru prędkości pojedynczego pojazdu, dziś coraz częściej spotykamy wieloczujnikowe urządzenia wspierane przez sztuczną inteligencję. Czujniki radarowe, kamery wysokiej rozdzielczości i algorytmy uczenia maszynowego łączą siły, aby wychwycić nie tylko zbyt szybkie auta, lecz również kierowców korzystających z telefonu, jadących „na zderzaku”, wymuszających pierwszeństwo czy nieprzypiętych pasami. Rozwiązania te działają już na wielu europejskich trasach, a ich obecność w Polsce nabiera realnych kształtów dzięki nowym zakupom Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego.

Zaawansowane „superradary” potrafią jednocześnie śledzić kilkadziesiąt pojazdów, identyfikować typ nadwozia, rozpoznawać tablice rejestracyjne i analizować zachowanie kierowcy w kabinie. Zastosowanie kamer na podczerwień pozwala rejestrować zdarzenia niezależnie od warunków oświetleniowych, a łączność bezprzewodowa przekazuje materiał dowodowy niemal w czasie rzeczywistym. W rezultacie rośnie skuteczność egzekwowania prawa, ale też pojawiają się pytania o granice prywatności i o to, w jaki sposób nowe narzędzia wpiszą się w krajowe regulacje.

Od klasycznych radarów do inteligentnych platform multisensorowych

Pierwsze konstrukcje mierzyły prędkość dzięki efektowi Dopplera i wykonywały pojedyncze zdjęcie pojazdu. Dziś jedna obudowa mieści radar polarymetryczny, układ lidarowy, zestaw kamer 4K oraz moduł analizy obrazu pracujący na pokładzie. Taki układ nie tylko odczytuje numer rejestracyjny, lecz również rozpoznaje kształt sylwetki kierowcy i pozycję dłoni, oceniając, czy trzyma on telefon. Wieloobiektywowa optyka umożliwia monitorowanie do ośmiu pasów ruchu równocześnie, a algorytmy śledzą każdą trajektorię, wykrywając niebezpieczne manewry, na przykład gwałtowne zmiany pasa lub jazdę pod prąd.

Wbudowane moduły komunikacji pracują w publicznych i prywatnych sieciach 4G/5G, co pozwala natychmiast przesyłać dane do centralnych serwerów. Tam dodatkowe warstwy analizy — często bazujące na sieciach neuronowych szkolonych na setkach tysięcy klatek wideo — filtrują fałszywe alarmy i przyporządkowują zdarzenia do konkretnego przepisu ruchu drogowego. W efekcie policjant nie otrzymuje już „surowych” zdjęć, lecz gotowy pakiet dowodowy: sekwencję klatek, pomiar prędkości, współrzędne, a często nawet klasyfikację pojazdu według masy i normy emisji.

Wielka Brytania: analiza zachowań kierowców na żywo

Na brytyjskich drogach trwa program pilotażowy, w którym kamery bazujące na platformie Acusensus są montowane zarówno w nieoznakowanych furgonetkach, jak i na tymczasowych wysięgnikach nad jezdnią. Dzięki matrycom o częstotliwości odświeżania powyżej 200 kl./s system rejestruje wnętrze kabiny, a następnie filtruje obraz przez algorytm wykrywania punktów charakterystycznych dłoni i głowy. Oprogramowanie potrafi wskazać, czy kierowca trzyma urządzenie mobilne, ma zapięty pas, a nawet czy pochylona sylwetka i zrywany tor jazdy mogą sugerować stan nietrzeźwości.

Tymczasowe punkty kontrolne są przenoszone z miejsca na miejsce, co utrudnia kierowcom przewidywanie lokalizacji pomiaru i zniechęca do ryzykownych zachowań. Wstępne podsumowania brytyjskiej agencji ds. bezpieczeństwa ruchu wskazują, że odsetek wykroczeń z telefonem w ręku w strefach testowych spadł o ponad jedną czwartą w ciągu pierwszych trzech miesięcy projektu.

Niemcy i Holandia: specjalistyczne kamery do wykrywania telefonu

Na fragmencie niemieckich autostrad A60 i A61 policja korzysta z systemu MONOcam, zaprojektowanego wyłącznie do wykrywania korzystania ze smartfona w kabinie. Kamera o ogniskowej dostosowanej do obserwacji z góry celuje pod kątem w przednią szybę, co minimalizuje liczbę nieczytelnych ujęć. Zdjęcia przechodzą przez lokalny moduł AI, który podkreśla obszar dłoni i zaznacza potencjalne urządzenie. Tylko gdy prawdopodobieństwo wykroczenia przekracza wcześniej ustalony próg, materiał trafia do funkcjonariusza w centrum dowodzenia.

Podobny sprzęt został wdrożony przy głównych arteriach w Holandii. Tamtejsza drogówka szacuje, że urządzenia automatycznie filtrują około 95% materiału, zostawiając operatorom jedynie klarowne przypadki. Dzięki temu policjanci nie muszą godzinami przeglądać nagrań, co przyspiesza wystawianie mandatów i ogranicza koszty operacyjne.

Polskie realia: rozbudowane możliwości, ograniczone zastosowanie

W Polsce w najbliższych latach sieć stacjonarnych fotoradarów ma być modernizowana urządzeniami MESTA Fusion RN. Każdy zestaw potrafi jednocześnie monitorować do 32 samochodów, mierzyć wzajemny odstęp i wykrywać przekroczenie linii ciągłej czy wjazd na skrzyżowanie na czerwonym świetle. Technologia pozwala ponadto rozpoznać typ pojazdu i przypisać mu odpowiedni limit prędkości, co jest szczególnie przydatne w przypadku ciężarówek obowiązanych do jazdy wolniejszej.

Na słupach oświetleniowych w największych miastach można spotkać kompaktowe głowice TraffiStar SR390. Choć niepozorne, integrują one radar fal ciągłych, kamerę wizyjną i moduł rozpoznawania tablic. Oprogramowanie umożliwia pomiar średniej prędkości na odcinku, rejestrowanie nieuprawnionego wjazdu na buspas oraz automatyczne porównywanie odczytanej tablicy z bazą skradzionych pojazdów.

Mimo imponujących funkcji większość urządzeń pracuje obecnie w trybie ograniczonym. Przyczyną są przede wszystkim przepisy wymagające jasnej podstawy prawnej dla każdego rodzaju kontroli. Dopóki ustawodawca nie rozszerzy katalogu wykroczeń, które można dokumentować w pełni automatycznie, systemy pozostaną skonfigurowane głównie do pomiaru prędkości.

Aspekty prawne i etyczne wyprzedzane przez technologię

Narzędzia o tak szerokim wachlarzu funkcji otwierają nowy rozdział w dyskusji o balansie między poprawą bezpieczeństwa a ochroną danych osobowych. W krajach Unii Europejskiej obowiązują rygorystyczne regulacje dotyczące czasów przechowywania nagrań, dostępu do baz danych i anonimizacji wrażliwych informacji, ale rozwój algorytmów behawioralnych stawia przed prawodawcami zupełnie nowe wyzwania. Pojawia się pytanie, czy wykrywanie objawów zmęczenia lub oznak sięgnięcia po alkohol nie wykracza już poza standardowy monitoring i nie wchodzi w sferę prywatności kierowcy.

Jednocześnie analiza kosztów społecznych wypadków drogowych pokazuje, że nawet niewielkie obniżenie liczby kolizji szybko przekłada się na oszczędności dla służby zdrowia i systemu ubezpieczeń. Instytuty badające bezpieczeństwo ruchu drogowego szacują, że automatyzacja kontroli przyczynia się do spadku prędkości średniej o kilka kilometrów na godzinę, co redukuje śmiertelność o kilkanaście procent. Kluczowe będzie więc wypracowanie takich rozwiązań legislacyjnych, które z jednej strony dadzą organom narzędzia do skutecznego egzekwowania prawa, a z drugiej zagwarantują obywatelom przejrzystość działania i jasne procedury odwoławcze.