Trzy lata temu obecna generacja Audi A3 zameldowała się w salonach jako kolejny rozdział historii modelu, który dla marki z Ingolstadt stał się nadzwyczaj dochodową „złotą kurą”. Kompakt premium, mimo mocnej konkurencji, wciąż trafia na listy bestsellerów w Europie i Chinach, dlatego producent postanowił przedłużyć jego żywot jeszcze o kilka sezonów. Najbliższy facelifting nie będzie rewolucją – to raczej przypudrowanie nosa, dzięki któremu model pozostanie świeży do momentu wprowadzenia w pełni elektrycznego następcy.

Doświadczony gracz w zmiennym otoczeniu

Aktualna odsłona A3 bazuje na platformie MQB Evo, udostępnionej także m.in. Volkswagenowi Golfowi VIII czy Škodzie Octavii IV. Od premiery w 2020 r. auto doczekało się jednego, bardzo oszczędnego liftingu, ograniczonego głównie do nowej sygnatury świateł LED i aktualizacji oprogramowania MMI. Dziś sytuacja na rynku wygląda inaczej: rosnące koszty surowców, prace nad normą Euro 7 oraz szybkie przejście wielu państw na elektromobilność wymagają od producentów optymalizacji wydatków. Zamiast pełnej generacyjnej zmiany konstrukcji, Audi zdecydowało się więc na drugą modernizację, by z jednej strony odświeżyć produkt, a z drugiej nie nadwyrężyć budżetu, który koncern potrzebuje do finansowania rozwoju platform SSP i gamy modeli e-tron.

Niemieckie stowarzyszenie branżowe VDA szacuje, że wdrożenie wymogów Euro 7 może podnieść koszt produkcji samochodu o 1500–2000 euro. W realiach klasy kompaktowej oznacza to poważne wyzwanie cenowe. Dlatego korporacyjny podział komponentów – w tym deski rozdzielczej czy modułów elektroniki – staje się kluczowy dla utrzymania marży.

Strategia „kopiuj-wklej” w służbie rentowności

Wewnętrzna księgowość koncernu Volkswagen nazywa tę praktykę „Part Sharing”, ale dla dziennikarzy i analityków jest to po prostu przenoszenie sprawdzonych rozwiązań z droższych modeli do tańszych segmentów. W przypadku A3 chodzi głównie o elementy kabiny, które widentycznej lub bardzo podobnej formie trafiają już do SUV-ów Q3 i Q4 e-tron. Wspólna architektura elektroniki E³ 2.0 umożliwia obsługę tych samych wyświetlaczy, sterowników klimatyzacji i modułów asystentów jazdy, co znacząco redukuje koszt projektowania nowej deski rozdzielczej od zera.

Taka filozofia nie jest zresztą niczym nowym. Mercedes-Benz od lat korzysta z identycznych ekranów w klasach A, B i CLA, a BMW przeniosło zakrzywiony wyświetlacz Curved Display z elektrycznego iX do dwukrotnie tańszej serii 2 Active Tourer. Audi po prostu konsekwentnie dołącza do rynkowego trendu.

Cyfrowy kokpit dla klasy kompaktowej

Najnowsze zdjęcia testowego egzemplarza A3, wykonane podczas prób drogowych w okolicach Ingolstadt, pokazują niemal pozbawione maskowania wnętrze. Centralny element stanowi zestaw dwóch połączonych ekranów o przekątnej 10,25 cala (zegarów) i 11,9 cala (multimedia), lekko zakrzywionych w stronę kierowcy. Całość przykryto jednym szklanym panelem, co eliminuje fizyczną ramkę widoczną w obecnym modelu. Sam interfejs MMI oparto na nowej generacji systemu Android Automotive, który oferuje bezpośredni dostęp do sklepu aplikacji i aktualizacje OTA.

Zauważalną nowością jest również minimalistyczny panel sterowania światłami i kierunkowskazami, przeniesiony z Q4 e-tron. Zamiast klasycznych manetek na kolumnie kierowniczej, inżynierowie zastosowali dotykowe przełączniki w postaci krótkich łopatek, co ma poprawić ergonomię w ciasnym kokpicie. Opinie pierwszych użytkowników Q4 są mieszane, jednak badania Audi wskazują, że po tygodniu eksploatacji większość kierowców przestaje tęsknić za tradycyjnymi „pajacykami”.

Warto też zwrócić uwagę na materiały wykończeniowe. Marka deklaruje, że tapicerka na bazie przędzy poliestrowej z recyklingu będzie dostępna bez dopłaty, a skóra nappa ma pochodzić z garbarni wykorzystującej środki roślinne zamiast chromu. Lista opcji obejmie również wyświetlacz head-up z rozszerzoną rzeczywistością i 30-kolorowe oświetlenie ambientowe, do tej pory zarezerwowane dla modeli wyższej klasy.

Co z wyglądem zewnętrznym i gamą napędową?

Karoseria egzemplarzy przedprodukcyjnych była mocno zakamuflowana, lecz można już dostrzec węższe reflektory z matrycową techniką LED oraz delikatnie przeprojektowany zderzak. Grill zachowa ogólny kształt Singleframe, jednak dolna listwa ma zostać obniżona, aby poprawić chłodzenie hybrydowych układów napędowych. Z tyłu spodziewany jest pasek świetlny łączący klosze – rozwiązanie modne w Audi od czasu elektrycznego e-trona GT.

Pod maską rewolucji nie będzie. Gama jednostek spalinowych utrzyma się do 2026 r., kiedy wejdą w życie bardziej restrykcyjne limity flotowe CO₂. Klienci nadal wybiorą silniki 1.5 TSI (mild-hybrid 48 V), dwulitrowe TDI oraz usportowione 2.0 TSI w S3 i RS3. Nowością ma być plug-in o mocy około 245 KM, wyposażony w akumulator 19 kWh zapewniający realny zasięg elektryczny rzędu 80 km. Audi liczy, że taka specyfikacja pozwoli ominąć opłaty za wjazd do centrów dużych miast w coraz większej liczbie krajów UE.

Czy lifting wystarczy, by utrzymać dynamikę sprzedaży?

Segment premium-C kurczy się wolniej niż pozostałe części rynku kompaktów, ale konsumenci stawiają coraz wyżej poprzeczkę w kwestii łączności, technologii wspomagania jazdy i jakości wykończenia. Mercedes-Benz właśnie pokazał zmodernizowaną Klasę A z nowym systemem MBUX oraz hybrydą plug-in o zasięgu 80 km, a BMW szykuje kolejne aktualizacje serii 1 przed premierą modelu Neue Klasse. Audi musi więc nie tylko unowocześnić kokpit, ale też utrzymać konkurencyjną cenę podstawowej wersji.

Wprowadzenie odświeżonej A3 zaplanowano na trzeci kwartał 2024 r. Zamówienia w Europie mają ruszyć tuż po wakacjach, a pierwsze auta trafią do klientów jeszcze przed końcem roku. Na rynku, który coraz mocniej skręca w stronę elektromobilności, taki lifting to zaledwie pomost do całkowicie elektrycznego następcy. Czy jednak w oczach nabywców okaże się wystarczająco atrakcyjny? Odpowiedź poznamy w statystykach sprzedaży już kilka miesięcy po debiucie.