Przez lata Renault Clio pełniło rolę barometru zmian w segmencie miejskich hatchbacków – jeśli francuski producent decydował się na nowe rozwiązanie, rywale szybko reagowali. Szósta odsłona modelu, zaprezentowana tej wiosny, ma ambicję ponownie podnieść poprzeczkę. Już na pierwszy rzut oka widać, że projektanci zrezygnowali z bezpiecznego, zaokrąglonego kształtu poprzednika na rzecz ostrzejszych linii i sportowych akcentów. Najwięcej zmian kryje się jednak pod karoserią: napęd hybrydowy o wyższej mocy, rozbudowana elektronika pokładowa i poprawiona ergonomia kabiny. W poniższym materiale porównujemy nowy model z jego poprzednikiem, a także sprawdzamy, jak wypada na tle Toyoty Yaris Hybrid, Peugeota 208 Hybrid i innych konkurentów z kategorii B.

Odświeżona sylwetka i aerodynamika

Renault postawiło na bardziej agresywny front z charakterystycznym oświetleniem w kształcie litery „C” i węższą atrapą chłodnicy, inspirując się koncepcyjnym modelem Scenic Vision. Reflektory LED w bazowej wersji zapewniają do 15% mocniejszy strumień światła niż dotychczas, co potwierdzają wyniki wewnętrznych testów producenta. W tylnym pasie znalazły się wysmuklone lampy z przydymionymi kloszami, a klamki tylnych drzwi ponownie ukryto w słupkach, by zachować czystość linii bocznej.

Aerodynamika zyskała dzięki przeprojektowanemu zderzakowi i nowym osłonom podwozia. Współczynnik oporu powietrza Cd spadł według danych inżynierów z 0,32 do 0,31, co przy prędkościach autostradowych pozwala ograniczyć zużycie paliwa o około 0,1 l/100 km. Opcjonalne, 18-calowe felgi w wersji esprit Alpine wypełniają nadkola niemal do granic możliwości, lecz nawet podstawowe 16-calowe obręcze otrzymały aerodynamiczne nakładki. Cała karoseria wydłużyła się o 65 mm, co sytuuje Clio VI dokładnie pomiędzy Yarisa a Ibizę, pozostając przy tym poniżej psychologicznej bariery 4,2 m długości istotnej dla użytkowników miejskich parkingów.

Cyfrowe wnętrze zbliżone do klasy kompaktów

Największy skok technologiczny dokonuje się w kabinie. Deska rozdzielcza zyskała poziomy układ, dzięki czemu kierowca ma lepszy dostęp do przełączników i głównego ekranu. Zestaw wskaźników to teraz 10-calowy wyświetlacz o rozdzielczości 1920 × 720 px, umożliwiający pełną personalizację trybów prezentacji danych. Centralny monitor multimedialny, również o przekątnej 10 cali, współpracuje z pakietem openR link bazującym na usługach Google Automotive: kierowca może korzystać z nawigacji Maps w trybie offline, a także z komend głosowych Assistant, co jest rzadkością w autach tej klasy.

Inżynierowie przenieśli wybierak automatycznej skrzyni na kolumnę kierownicy, tworząc dodatkowe schowki w tunelu środkowym. Podświetlenie ambientowe LED rozprowadzono w ośmiu kolorach, synchronizując intensywność z trybem jazdy Multi-Sense. Materiały wykończeniowe stoją na wyższym poziomie niż u poprzednika, chociaż niższe partie drzwi wciąż wykonano z twardych tworzyw – to konsekwencja dążenia do utrzymania masy poniżej 1,35 t. Renault deklaruje, że 27% elementów kokpitu pochodzi z recyklingu, co wpisuje się w unijną strategię ograniczania śladu węglowego w motoryzacji.

Miejsce dla pasażerów i ich bagażu

Mimo niezmienionego rozstawu osi (2591 mm) inżynierom udało się wygospodarować dodatkowe milimetry na wysokości kolan dzięki cieńszym oparciom przednich foteli. Osoba o wzroście 1,80 m usiądzie wygodnie za kierowcą tej samej postury, co potwierdzają pomiary wykonane podczas jazd testowych pod Lyonem. Siedziska zamocowano 15 mm niżej niż w Clio V, zapewniając wrażenie bardziej sportowej pozycji, aczkolwiek utrudnia to nieco wsiadanie seniorom.

Bagażnik w wariancie hybrydowym powiększono o 9 l do 309 l, a próg załadunku obniżono do 693 mm nad ziemią. Pod podłogą zmieszczono koło dojazdowe, czego zaczyna brakować u wielu konkurentów wyposa­żonych wyłącznie w zestaw naprawczy. Z kolei w wersji benzynowej bez modułu baterii kufer oferuje 391 l, wynik istotnie przewyższający możliwości Peugeota 208 (309 l) czy Skody Fabii (380 l) lecz ustępujący niszowemu Hondzie Jazz (404 l).

Hybrydowy układ napędowy E-Tech po modernizacji

Centralnym punktem modernizacji pozostaje napęd E-Tech nowej generacji. Zastąpił on poprzedni tandem 1.6 l + elektromotory, stawiając na 1,8-litrowy silnik benzynowy o cyklu Atkinsona i bezpośrednim wtrysku. Jednostka spalinowa dostarcza 148 KM, a dwa silniki elektryczne (główny trakcyjny oraz pomocniczy rozrusznik-generator) podnoszą łączną moc systemową do 160 KM. Akumulator zwiększył pojemność netto z 1,2 do 1,4 kWh przy nieznacznym wzroście masy, ponieważ zastosowano ogniwa litowo-jonowe o gęstości energii 157 Wh/kg.

Przekładnia z dwoma biegami dla silnika spalinowego i czterema dla elektrycznego zyskała dodatkowy tryb startowy, co przełożyło się na płynniejsze ruszanie spod świateł. Przyspieszenie do 100 km/h trwa 8,3 s, czyli o cały 1 s krócej niż w Clio V E-Tech. Podczas testu autostradowego na odcinku A43 auto rozpędziło się do deklarowanych 180 km/h i utrzymywało 140 km/h przy 2700 obr./min, oszczędzając paliwo dzięki częstemu odłączaniu czterech cylindrów. Rekuperacja regulowana łopatką „B” pozwala odzyskać do 70% energii kinetycznej, co potwierdza homologacja WLTP City z wynikiem 3,9-4,1 l/100 km.

W warunkach miejskich korzystających głównie z jazdy z prędkością do 50 km/h komputer wskazywał 4,2 l/100 km, natomiast na drogach krajowych przy 90 km/h wynik spadał do 3,8 l/100 km. Warto dodać, że konkurencyjny Yaris Hybrid o mocy 116 KM potrzebował średnio 4,5 l/100 km w tym samym cyklu, co pokazuje, jak duży postęp poczyniło Renault w optymalizacji strategii zarządzania energią.

Cennik, warianty i rywale z segmentu B

Polski cennik startuje od 78 900 zł za wersję benzynową TCe 90, natomiast pełna hybryda E-Tech 160 w odmianie techno kosztuje co najmniej 114 900 zł. Bogato wyposażone esprit Alpine z napędem hybrydowym to wydatek 123 900 zł – niemal dokładnie tyle, ile Toyota Yaris GR Sport, pomimo wyraźnie słabszej specyfikacji konkurenta. Dealerzy zapowiadają, że w trzecim kwartale pojawi się wariant TCe 100 z fabryczną instalacją LPG, przygotowany na klientów flotowych oraz osoby jeżdżące przeważnie poza strefami czystego transportu.

Pod względem kosztów serwisowania Renault utrzymało 30-tysięczne interwały przeglądów, a filtr oleju i świeże oprogramowanie sterownika przekładni to jedyne elementy wymieniane podczas pierwszej wizyty. Z kolei ubezpieczenia pakietowe proponowane przez importerów zaczynają się od 3,4% wartości fakturowej, co wypada korzystnie względem średniej rynkowej 3,9% dla aut segmentu B.

Analizy firm badawczych Jato Dynamics pokazują, że udział hybryd pełnych w miejskich hatchbackach w Europie wzrósł w 2023 r. z 9 do 14%. Rozszerzenie oferty Clio o nową generację układu E-Tech wpisuje się w ten trend i pozwala Francuzom odebrać klientów zarówno japońskiej Toyocie, jak i rosnącym w siłę markom chińskim, planującym w niedługim czasie wprowadzić do segmentu B napędy HEV o zbliżonej mocy.

Łącząc nową stylistykę z mocniejszym, a zarazem oszczędniejszym napędem, Clio VI ma potencjał, by ponownie stać się jednym z najpopularniejszych modeli w swojej klasie. Kluczowe okażą się nie tylko atrakcyjne cenniki, lecz także szybkość dostaw – według informacji z salonów pierwsze auta trafią do klientów w lipcu, podczas gdy konkurenci zapowiadają terminy na wrzesień. Jeśli prognozy producenta co do średniego zużycia energii i kosztów utrzymania znajdą potwierdzenie w realnym użytkowaniu, nowa generacja Clio może powtórzyć sprzedażowy sukces poprzedników i utrzymać wysoką pozycję w coraz bardziej zelektryfikowanym segmencie miejskich hatchbacków.