Moment, w którym po raz pierwszy zobaczyłem czerwonego klinowatego potwora z czarnym kluczykiem ze skaczącym koniem, był dla mnie prawdziwym deja vu: kilkanaście lat wcześniej podobny kształt wisiał nad biurkiem w formie pogniecionego plakatu. Teraz, stojąc przed zupełnie nową Testarossą, zdałem sobie sprawę, że Ferrari próbuje połączyć sentyment lat 80. z twardą rzeczywistością współczesnej motoryzacji, w której liczy się nie tylko dźwięk V-silnika, ale i gramy CO₂. Czy hybrydowa bestia przekonuje do siebie równie skutecznie, jak jej wolnossący poprzednik z epoki „Miami Vice”?

Kultowa nazwa w nowoczesnym wydaniu

Włoski producent już wielokrotnie ożywiał historyczne emblematy, jednak powrót słowa „Testarossa” ma wymiar szczególny. Pierwsze modele TR z lat 50. zawdzięczały nazwę czerwono lakierowanym pokrywom zaworów, a seryjna Testarossa z roku 1984 stała się ikoną kultury popularnej – od seriali telewizyjnych po plakaty w pokojach nastolatków. Dzisiejsza odsłona, oficjalnie nosząca kod 849, powstaje na bazie hybrydowej architektury znanej z SF90 Stradale. Inżynierowie z Maranello pozostali przy układzie V8 biturbo, ale dodali trzy silniki elektryczne, co podniosło moc systemową do 1050 KM. W rezultacie sprint do setki zajmuje 2,25 s, a prędkość maksymalna przekracza 330 km/h – wartości, które jeszcze dekadę temu zarezerwowane były dla hipersamochodów z milionowym metką.

Architektura napędu i walka o każdy kilogram

Sercem auta jest 4-litrowe V8 o kącie rozwarcia 90°, wspomagane dwiema ogromnymi turbosprężarkami – największymi, jakie kiedykolwiek trafiły do seryjnego Ferrari. Trzy jednostki elektryczne (dwie przy przednich kołach i jedna między silnikiem a skrzynią biegów) generują łącznie 163 KM i umożliwiają jazdę bezemisyjną na dystansie do 25 km. Niewielki – jak na standardy plug-in – akumulator 7,45 kWh pozwolił utrzymać masę własną na poziomie 1570 kg. 45-procentowy nacisk na przednią oś w połączeniu z aktywną aerodynamiką i adaptacyjnym zawieszeniem stwarza układ sił, który w zakrętach dorównuje konstrukcjom torowym z programu GT3. Ferrari chwali się, że nowe mieszanki opon przygotowane wspólnie z Michelinem zapewniają o 12 proc. wyższe przeciążenia boczne niż w SF90.

Za kierownicą: emocje przy każdej prędkości

Rozpędzanie hybrydowej Testarossy to doświadczenie wieloetapowe. W trybie eDrive ruszamy niemal bezszelestnie niczym luksusowa limuzyna. Chwila, gdy prawy pedał przekroczy około 30 proc. skoku, aktywuje V8 i kabina wypełnia się gardłowym rykiem, choć charakter brzmienia różni się od wysokotonowego śpiewu dawnego boksera 12-cylindrowego. Krótkie przełożenia dwusprzęgłowej skrzyni DCT tworzą wrażenie jednolitej, nieustającej fali przyspieszenia, a elektryczny front-drive dba o przyczepność na wyjściu z ciasnych łuków. W trybie Race amortyzatory stają się bezwzględne: na gładkim torze pozwala to wykorzystać pełnię potencjału, lecz na typowej asfaltowej łataninie warto skorzystać z miękkiej podmapy „bumpy road”, aktywowanej tradycyjnym już czerwonym pokrętłem manettino na kierownicy.

Codzienność z hipersamochodem

Wnętrze jest bardziej ergonomiczne niż w poprzednich modelach marki dzięki nowej konsoli środkowej inspirowanej żaglami jachtów: przełączniki skrzyni biegów wystają z frezowanego aluminium niczym knagi. Fotele zapewniają duży zakres regulacji, ale przy niskim prześwicie 120 mm pokonywanie progów zwalniających wymaga cierpliwości i podnośnika hydraulicznego przedniej osi. Bagażnik pod maską mieści 74 l – wystarczy na dwa miękkie pokrowce weekendowe. W pezji miejskiej hybryda spala realnie około 10 l/100 km, jednak podczas szybkich przelotów wynik potrafi wzrosnąć trzykrotnie, zwłaszcza gdy baterie są rozładowane i cały ciężar napędu spoczywa na jednostce spalinowej.

Cena, konkurenci i miejsce w portfolio marki

Katalogowe 545 268 euro netto (około 2,7 mln zł brutto w Polsce) ustawia Testarossę 849 powyżej SF90, ale poniżej limitowanych serii typu Daytona SP3. Wersja Spider, planowana na przyszły rok, będzie droższa o niespełna 10 proc. Rywale? McLaren P1 po liftingu hybrydowego układu czy Aston Martin Valhalla, a także elektryzujące, choć czysto spalinowe Lamborghini Revuelto – każdy z nich oferuje podobną dawkę ekstrawagancji, ale żaden nie niesie ze sobą tak silnego ładunku nostalgii. Ferrari stworzyło więc maszynę, która spina klamrą dwie epoki: głośne i bezkompromisowe lata 80. oraz erę, w której nawet najgorętsze supersamochody muszą rozliczać się z emisji dwutlenku węgla. Dla kolekcjonerów i entuzjastów to wystarczający powód, aby wyjść poza samą specyfikację techniczną i zainwestować w motoryzacyjny symbol odrodzony w duchu XXI wieku.