Dwupasmowa ekspresówka biegnąca od czeskiej Kudowy-Zdroju do wschodnich krańców Polski jeszcze kilka lat temu wydawała się pieśnią przeszłości. Dziś samorządy i organizacje biznesowe ponownie zabiegają, aby poprzeczny korytarz komunikacyjny – roboczo określany jako S46 lub „Szlak Staropolski” – wrócił do rządowego programu budowy dróg krajowych. Stawką jest nie tylko rozładowanie ruchu na przeciążonej autostradzie A4, lecz także stworzenie nowej osi rozwoju regionów, przez które trasa miałaby przebiegać.

Korytarz z zachodu na wschód

Wstępna koncepcja przewiduje, że ekspresówka zaczynałaby się w Kudowie-Zdroju przy granicy z Czechami, a następnie prowadziła przez Opole, Lubliniec, Częstochowę, Jędrzejów, Kielce, Kraśnik i Lublin, by zakończyć bieg we Włodawie w pobliżu granic z Białorusią i Ukrainą. Łącznie to ponad 600 kilometrów drogi, która łączyłaby trzy województwa na osi południowy zachód – południowy wschód, omijając zatłoczone aglomeracje Górnego Śląska i Małopolski. Według wyliczeń GDDKiA taki przebieg pozwoliłby spiąć w jednolity ciąg kilka istniejących odcinków dróg krajowych nr 46, 74 i 82, uzupełniając je o brakujące fragmenty w standardzie ekspresowym.

Dlaczego temat wraca właśnie teraz

Impuls do odświeżenia koncepcji dały uchwały rad miejskich Częstochowy i Kielc, a w lutym br. sejmik województwa świętokrzyskiego formalnie zaapelował do Rady Ministrów o wpisanie inwestycji do Programu Budowy Dróg Krajowych. Samorządowcy podkreślają, że po pandemii COVID-19 i w obliczu wojny w Ukrainie rząd oraz Unia Europejska kładą mocny akcent na odporność łańcuchów dostaw i bezpieczeństwo transportowe. „Brakuje nam bezpośredniego, szybkiego połączenia z kierunku Opola i Wrocławia. Kierowcy muszą dziś nadrabiać dziesiątki kilometrów przez Katowice lub Kraków” – mówi inicjator uchwały w rozmowie dla lokalnego radia. Z kolei przedstawiciele przedsiębiorców akcentują fakt, że korytarz mógłby stać się kolejną bramą eksportową dla firm z całej ściany wschodniej.

Korzyści i wyzwania: głos ekspertów

Analitycy rynku transportowego zwracają uwagę na trzy główne argumenty „za”. Po pierwsze, wyprowadzenie części ruchu dalekobieżnego z autostrady A4, która na niektórych odcinkach między Wrocławiem a Krakowem notuje przekroczenia 70 000 pojazdów na dobę i wymaga coraz częstszych remontów. Po drugie, poprawa dostępności tzw. Polski powiatowej: według danych GUS blisko 1,5 mln mieszkańców terenów między Częstochową a Kielcami nie ma dziś dojazdu do najbliższej drogi klasy S w czasie krótszym niż 30 minut. Po trzecie, możliwość włączenia nowego szlaku do transeuropejskiej sieci TEN-T, co otworzyłoby drogę do finansowania z instrumentu „Łącząc Europę” (CEF). Z drugiej strony, ekonomiści przypominają, że koszt realizacji w obecnych realiach mógłby zbliżyć się do 30–35 mld zł, a inwestycja musiałaby konkurować o środki z rozbudową A2 na wschód od Mińska Mazowieckiego czy z przygotowaniami do Centralnego Portu Komunikacyjnego.

Miejsce w sieci TEN-T i relacja z A4

Z punktu widzenia Brukseli Polska pełni funkcję korytarza pomiędzy Morzem Północnym a Bałtykiem oraz między Adriatykiem a Bałtykiem. Obecnie jedynym ciągiem drogowym spełniającym standard „core network” na południu kraju jest A4. Eksperci Uniwersytetu Gdańskiego wskazują, że zaproponowana S46 mogłaby stać się korytarzem komplementarnym, szczególnie w przewozach towarowych między Czechami a Lubelszczyzną. Alternatywny przebieg byłby również buforem w razie awarii lub modernizacji A4, co nabiera znaczenia w świetle planów jej rozbudowy do trzech pasów na wybranych odcinkach.

Kolejne kroki i możliwe harmonogramy

Aby projekt trafił do fazy przygotowawczej, Ministerstwo Infrastruktury musiałoby zaktualizować listę zadań priorytetowych oraz zarezerwować środki na prace studialne. Samorządy deklarują pokrycie części kosztów koncepcji programowej, a województwa śląskie i świętokrzyskie zapowiedziały utworzenie zespołu roboczego ds. planowania przebiegu trasy. W optymistycznym wariancie pierwsze postępowania środowiskowe mogłyby ruszyć w 2026 r., a budowa kluczowych odcinków – nie wcześniej niż w latach 2030–2032. Ostateczny kształt inwestycji będzie zależał od decyzji rządu w sprawie priorytetów sieci drogowej po 2030 r. oraz od dostępności funduszy unijnych nowej perspektywy budżetowej.

Źródła: Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad (statystyki GPR 2020), Program Budowy Dróg Krajowych do 2030 r., analizy Uniwersytetu Gdańskiego dotyczące sieci TEN-T, komunikaty sejmików województwa świętokrzyskiego i śląskiego, wypowiedzi samorządowców w lokalnych mediach, opracowania Polskiego Kongresu Drogowego.