Niemiecki koncern jeszcze kilka kwartałów temu wydawał się tracić grunt pod nogami na chińskich drogach – dziś wysyła na Wschód jasny sygnał, że nie zamierza oddać pola rodzimym producentom. W obliczu gwałtownej transformacji na napędy elektryczne oraz agresywnej polityki cenowej lokalnych graczy, Grupa Volkswagen przechodzi przyspieszoną metamorfozę: projekty „Made in China for China”, nowe sojusze technologiczne i rekordowe tempo wprowadzania modeli mają przywrócić jej siłę na największym rynku motoryzacyjnym globu.

Kluczowe fakty w liczbach: ‒ 13,9 proc. udziału w rejestracjach nowych aut na początku 2026 r., co pozwala Niemcom utrzymać przewagę nad Geely (13,8 proc.) i BYD (7,1 proc.). ‒ 6 proc. spadku sprzedaży koncernu w 2025 r., po dwóch latach jeszcze głębszych tąpnięć. ‒ 30 premier przygotowanych do 2027 r.; wszystkie powstają na bazie lokalnych platform opracowanych w Szanghaju, Changchunie i Hefei. ‒ Cel finansowy: powrót do 4–5 mld EUR rocznego zysku operacyjnego z rynku chińskiego.

Rynek zdominowany przez elektryfikację i ceny

Chińska motoryzacja zmieniła reguły gry szybciej, niż większość globalnych marek potrafiła zareagować. Według danych China Association of Automobile Manufacturers samochody elektryczne i hybrydy plug-in odpowiadały w 2023 r. za ponad 31 proc. sprzedaży, a rząd w Pekinie spodziewa się przekroczenia 45 proc. już w 2025 r. Lokalni producenci – BYD, Geely, Changan czy NIO – oferują coraz bardziej zaawansowane technicznie pojazdy w przedziałach cenowych, które dla europejskich koncernów jeszcze niedawno były nieosiągalne. Efekt: w 2022 r. udział marek chińskich przekroczył 50 proc., a w niektórych segmentach EV sięga 80 proc. Europejskie przedsiębiorstwa, przyzwyczajone do wyższych marż, musiały w pośpiechu zrewidować strategie produktowe, cenowe i technologiczne, aby utrzymać choćby dotychczasowych klientów flotowych.

Strategia Volkswagena: „lokalne DNA” zamiast eksportu rozwiązań z Europy

Po latach polegania na globalnych platformach MQB i MEB firma zdecydowała, że przyszłe bestsellery będą projektowane i od podstaw rozwijane w Państwie Środka. Za przełom uznaje się wspólną z SAIC architekturę LFP do tanich aut miejskich oraz rozwijaną przez FAW-Volkswagen platformę przeznaczoną dla średniej klasy SUV-ów elektrycznych. Koncern z Wolfsburga ulokował w chińskich ośrodkach R&D 3 mld EUR dodatkowych inwestycji, powołał spółkę software’ową CARIAD China i zawiązał partnerstwo z firmą Horizon Robotics, by zintegrować lokalne układy sztucznej inteligencji z przyszłymi systemami jazdy częściowo autonomicznej. Wszystkie nowe modele – od subkompaktowego hatchbacka do flagowego sedana Audi – mają trafiać do salonów w odstępie nie dłuższym niż 10 miesięcy, co wyznacza tempo niespotykane wcześniej w historii koncernu.

Trzy filary powrotu do dwucyfrowej rentowności

1. Koszt: zastosowanie akumulatorów litowo-żelazowo-fosfatowych (LFP) produkowanych lokalnie pozwala zbić cenę pakietu o ok. 20 proc., a końcowej ceny pojazdu nawet o jedną piątą. 2. Oprogramowanie: niemiecko-chiński oddział CARIAD ma wprowadzić w 2026 r. nową wersję systemu operacyjnego, zdolną do płatnych aktualizacji OTA oraz subskrypcji funkcji ADAS – segment, który według analityków Canalys może generować w Chinach 45 mld USD rocznie do końca dekady. 3. Sieć sprzedaży: Volkswagen reorganizuje 2 600 salonów, wprowadzając wydzielone strefy EV i modele agencyjne, aby szybciej reagować na internetowe porównywarki cen, z których korzysta już 70 proc. nabywców aut w dużych miastach.

Perspektywa: konkurencja przyspiesza, ale margines manewru wciąż istnieje

Choć rząd w Pekinie wycofał już większość dotacji zakupowych, branża wciąż korzysta z ulg podatkowych dla pojazdów niskoemisyjnych. Jednocześnie na horyzoncie pojawia się ryzyko zwiększenia taryf i barier technologicznych w handlu między Chinami a Stanami Zjednoczonymi czy Unią Europejską, co może wpłynąć na globalny łańcuch dostaw akumulatorów. Zdaniem banku inwestycyjnego UBS, Volkswagena czeka najbardziej intensywna dekada w historii spółki: musi równocześnie utrzymać pozycję w segmencie spalinowym, rozbudować portfolio EV i przygotować się na rychłe przejście do aut w pełni autonomicznych. Jeśli jednak koncern dowiezie plan 30 chińskich premier do 2027 r. i zrealizuje cel kosztowy, jego udział w rynku może ponownie wzrosnąć powyżej 15 proc., a roczny zysk operacyjny powróci do poziomu sprzed pandemii.