W sobotni poranek przed dystrybutorami po polskiej stronie Odry ustawia się sznur pojazdów z tablicami zaczynającymi się od “B”, “HH” czy “MSE”. Turyści paliwowi z Niemiec przyjeżdżają tu, ponieważ za tę samą ilość benzyny czy oleju napędowego płacą wyraźnie mniej niż w swoim kraju. Według danych Polskiej Izby Paliw Płynnych średnia cena popularnej Pb 95 w ostatnim tygodniu lutego 2026 r. wynosiła w Polsce 5,74 zł za litr (ok. 1,35 EUR), podczas gdy statystyki niemieckiego związku stacji MWV wskazywały na 1,89 EUR za ten sam litr po zachodniej stronie granicy. Różnica przekraczająca 0,50 EUR przyciąga kierowców nawet z głębi Meklemburgii, a właściciele przygranicznych stacji nie narzekają na brak klientów.

Skąd się bierze różnica w cenach paliw?

Kluczowym czynnikiem jest konstrukcja opodatkowania. W Niemczech w cenę każdego litra benzyny wliczane są: podatek energetyczny w wysokości 65,45 eurocenta, opłata za emisję CO₂ (w 2026 r. – 45 EUR za tonę, co oznacza ok. 10,7 eurocenta na litr benzyny) oraz 19-procentowy podatek VAT naliczany od kwoty brutto. Polska struktura fiskalna jest lżejsza: akcyza to równowartość ok. 0,32 EUR za litr, opłata paliwowa 0,12 EUR, a stawka VAT wynosi 23%, lecz liczona od znacznie niższej podstawy. Do tego dochodzą marże hurtowe i detaliczne, które – jak wskazują dane e-petrol – w Polsce są średnio o kilkanaście procent niższe dzięki większej konkurencji sieci oraz bliskości gdańskiego portu naftowego.

Wpływ mają również wahania kursu walut. Słabszy złoty sprawia, że przeliczona na euro cena przy polskim dystrybutorze jest jeszcze korzystniejsza dla niemieckiego konsumenta. Z drugiej strony europejska polityka klimatyczna będzie stopniowo podnosić opłaty emisyjne we wszystkich państwach UE, ale różnice mogą utrzymywać się, jeśli krajowe rządy nie zmienią poziomu akcyzy.

Ile realnie zyskują zmotoryzowani?

Przyjmijmy, że mieszkaniec Greifswaldu pokonuje 110 km w obie strony, by zatankować 60-litrowy bak benzyny. Średnie spalanie jego samochodu to 6 l/100 km, a koszt paliwa kupionego jeszcze w Niemczech na przejazd wyniesie około 12 EUR. Oszczędność na samym tankowaniu w Polsce (0,54 EUR różnicy na litrze × 60 l) to 32,40 EUR. Po odjęciu kosztu dojazdu wciąż pozostaje blisko 20 EUR zysku, nie licząc tańszych papierosów czy artykułów spożywczych, które zwykle także trafiają do koszyka. „Dopóki jedno popołudnie daje mi oszczędność równą tygodniowym zakupom spożywczym, będę tu przyjeżdżał” – przyznaje Thomas M. z Prenzlau, którego spotykamy na stacji w Lubieszynie.

Podatki, CO₂ i inne składniki ceny

Niemiecki rząd planuje, że od 2027 r. cena emisji CO₂ zostanie włączona do systemu aukcyjnego ETS2, a ekonomista Christoph Schröder z instytutu Ifo prognozuje wzrost do 60 EUR za tonę jeszcze przed końcem dekady. Oznaczałoby to kolejne 4–5 eurocentów na litrze benzyny i 6–7 eurocentów na litrze diesla. Jednocześnie w Polsce Ministerstwo Klimatu rozważa stopniowe podnoszenie akcyzy, aby dostosować ją do unijnego minimum, co czasowo może zmniejszyć różnicę, ale – jak ocenia analityk rynku paliw dr Agata Zielińska – nie zlikwiduje jej całkowicie, bo bazowa stawka niemieckiej akcyzy wciąż pozostanie wyższa o ponad 30 eurocentów.

Kolejnym elementem jest koszt biokomponentów. W Niemczech narzucony przez prawo udział biopaliw w benzynie to 10%, a w dieslu 7%. W Polsce obowiązek jest mniejszy, co przy obecnych cenach bioetanolu i estrów metylowych przekłada się na kilka groszy różnicy przy dystrybutorze. Na margines marżowy wpływa ponadto skala działalności rafinerii: PKN Orlen wykorzystuje efekt synergii z litewską rafinerią w Możejkach i terminalami w Czechach, co pozwala utrzymywać stałe dostawy bez kosztownych opóźnień logistycznych, z którymi borykają się mniejsze niemieckie sieci.

Przygraniczny biznes kwitnie

Zjawisko turystyki paliwowej generuje dodatkowy ruch w polskich sklepach wielobranżowych. Według danych Głównego Urzędu Statystycznego wartość paragonów wystawionych cudzoziemcom na Pomorzu Zachodnim w 2025 r. wzrosła o 18% rok do roku. „W niektóre weekendy ruch przypomina długi majowy”, mówi Katarzyna Kotwicka, kierująca stacją w Kołbaskowie. Lokalne samorządy inwestują w infrastrukturę – wzdłuż dróg wojewódzkich pojawiły się nowe zatoki parkingowe, a policja regularnie kieruje ruchem na węzłach w pobliżu granicy, by uniknąć korków na drodze krajowej 13.

Niemieckie media, zwłaszcza regionalne, opisują to zjawisko z mieszanką frustracji i zrozumienia. Dla części kierowców spędzenie pół dnia za granicą staje się rytuałem: tankowanie, zakupy w dyskoncie i szybki lunch w lokalnej restauracji. Właściciele polskich stacji instalują dodatkowe dystrybutory LPG, bo popyt na autogaz – w Niemczech zdecydowanie droższy – wzrósł o ponad jedną trzecią w ciągu dwóch lat.

Perspektywy na kolejne lata

Postępująca elektryfikacja transportu osobowego może długofalowo ograniczyć skalę turystyki paliwowej, jednak według KBA udział samochodów w pełni elektrycznych w niemieckim parku pojazdów to dopiero 4,2%. Analitycy spodziewają się, że tradycyjne silniki spalinowe jeszcze przez całą następną dekadę będą dominować w segmencie pojazdów używanych, najczęściej kupowanych w regionach przygranicznych. Jeśli Berlin utrzyma agresywną politykę podatkową wobec paliw, a Warszawa zdecyduje się jedynie na umiarkowane podwyżki akcyzy, różnica cenowa – choć może się kurczyć – pozostanie widoczna. W praktyce oznacza to, że kolejki do polskich dystrybutorów nie znikną w najbliższym czasie, a przygraniczne regiony po obu stronach Odry wciąż będą odczuwać gospodarcze skutki tej specyficznej migracji zakupowej.