Sprzedaż aut elektrycznych w Chinach rośnie w dwucyfrowym tempie, lecz nie wszyscy producenci korzystali z tego boomu. Gdy klasyczne modele czterech pierścieni zaczęły tracić klientów na rzecz lokalnych konkurentów, niemiecki koncern zdecydował się na radykalny manewr: wspólnie z państwowym gigantem SAIC zaprojektował odrębną linię pojazdów sygnowaną nazwą zapisaną wielkimi literami – bez logo z pierścieniami. Efekt? Pierwszy model, fastback E5, zebrał w ciągu kilku dni ponad dziesięć tysięcy przedpłat i stał się jednym z najgłośniejszych debiutów na największym rynku elektromobilności.

Chiński rynek EV: błyskawiczna transformacja

Państwo Środka odpowiada już za ponad 60% globalnej sprzedaży samochodów na prąd, a według danych China Passenger Car Association w 2023 r. padł rekord 9,5 mln rejestracji pojazdów typu NEV. Motorem wzrostu jest agresywna polityka rozbudowy infrastruktury, preferencyjne kredyty oraz lokalne ulgi podatkowe, dzięki którym samochody elektryczne stały się dostępne finansowo dla szerokich grup nabywców. W efekcie udział marek krajowych – głównie BYD, Geely i SAIC – przekroczył już 55%, spychając tradycyjnych producentów z Europy i Japonii do defensywy.

Dla niemieckich spółek sytuacja okazała się wyzwaniem. Jeszcze w 2019 r. samochody z Europy premium obejmowały prawie jedną piątą segmentu C i D. W ubiegłym roku udział ten spadł poniżej 10%. Klienci coraz częściej wybierają pojazdy oferujące większe ekrany, dłuższy zasięg oraz serwisy online, które są uzupełniane częstymi aktualizacjami OTA. To tło rynkowe wymusiło na producentach z Ingolstadt opracowanie strategii wyraźnie odbiegającej od dotychczasowego, konserwatywnego podejścia.

Nowa marka stworzona z SAIC: odważny reset niemieckiej strategii

Partnerstwo z Shanghai Automotive Industry Corporation nie jest przypadkowe – SAIC to największy producent samochodów w Chinach, dysponujący siecią dostawców baterii i rozbudowanym łańcuchem logistycznym. Projekt zakłada rozwijanie wspólnej architektury zaprojektowanej lokalnie, lecz zgodnej z globalnymi standardami jakości. Modele tworzone w ramach kooperacji nie noszą czterech pierścieni, co pozwala im wypracować odrębną tożsamość stylistyczną, lepiej wpisującą się w oczekiwania chińskich kierowców.

Kluczową różnicą jest szybki cykl rozwojowy – pojazdy mają trafiać do salonów w czasie krótszym niż 24 miesiące od rozpoczęcia projektu. Zachodnie marki zazwyczaj potrzebują co najmniej trzech lat. Skróceniu procesu sprzyja cyfrowy łańcuch prototypowania i wykorzystanie platformy E/E wywodzącej się z portfolio SAIC, którą dostosowano do wymogów europejskiego producenta w obszarze bezpieczeństwa czynnego i biernego.

E5 Sportback – technologia, którą przemawia cena

Flagowy debiutant z oferty, E5 Sportback, to pięciodrzwiowy fastback mierzący 4,9 m długości. Wykorzystuje instalację 800 V, co pozwala naładować akumulator od 20% do 80% w niespełna 20 minut przy mocy 350 kW. Szczególnie atrakcyjna jest odmiana z baterią 100 kWh, zapewniająca według chińskiej normy CLTC nawet 780 km zasięgu – w praktyce około 630 km, czyli wciąż więcej niż większość europejskich rywali w podobnej cenie.

Cennik rozpoczyna się od równowartości około 160 tys. zł, zaś najbogatsza wersja nie przekracza progu 200 tys. zł. Dla porównania europejski model segmentu E o zasięgu ponad 600 km potrafi kosztować dwukrotnie więcej. Płaska podłoga, dwa wyświetlacze o przekątnej 15,6″ i 10,9″ oraz centralna konsola sterowana haptycznie przyciągają klientów przyzwyczajonych do estetyki smartfonów. System infotainment obsługuje asystenta głosowego Baidu Apollo i oferuje zdalne parkowanie poprzez aplikację.

Oferta napędowa jest równie zróżnicowana. Bazowa wersja z jednym silnikiem generuje 299 KM i 450 Nm, pozwalając przyspieszyć do 100 km/h w 6,7 s. Topowy wariant ma dwa silniki o łącznej mocy 787 KM, moment 900 Nm i napęd na cztery koła, co skraca sprint do 3,2 s. W trybie ładowania dwukierunkowego E5 może zasilić domową instalację z mocą 6 kW, a także udostępnić energię innym pojazdom – funkcja V2V staje się w Chinach ważnym wyróżnikiem marketingowym.

Co dalej: równoległe portfolio i rywalizacja o klienta premium

Producent nie zamierza porzucać klasycznych modeli sprzedawanych dotychczas przez spółkę joint venture FAW. Zamiast tego planuje utrzymanie dwóch linii produktowych: globalnej, skierowanej do klientów przywiązanych do tradycyjnego wizerunku marki, oraz lokalnej, której znakiem rozpoznawczym będzie zaawansowana elektronika, odważny design i wyraźnie niższy punkt cenowy. Plan przewiduje wprowadzenie do 2027 r. co najmniej pięciu kolejnych pojazdów – od kompaktowego SUV-a po luksusowego vana – a roczna zdolność produkcyjna w nowej fabryce w Anting ma przekroczyć 300 tys. sztuk.

Strategia ta odzwierciedla globalny trend, w którym międzynarodowe koncerny coraz częściej tworzą submarki dedykowane jednemu rynkowi, by szybciej reagować na lokalne preferencje. Sukces w Chinach może też stać się poligonem doświadczalnym dla technologii, które w kolejnych latach trafią do modeli eksportowych. W obliczu planów rezygnacji ze sprzedaży aut spalinowych w Europie po 2035 r. doświadczenia z instalacją 800 V, funkcjami V2X i seryjnym software-defined vehicle mogą okazać się bezcennym kapitałem konkurencyjnym na Starym Kontynencie.