W segmencie kompaktowych SUV-ów trwa właśnie rewolucja: pełne hybrydy przestają być niszową alternatywą, a stają się rozwiązaniem pierwszego wyboru dla kierowców oczekujących niższego zużycia paliwa bez konieczności ładowania akumulatora z gniazdka. Tegoroczny wieloaspektowy sprawdzian ośmiu modeli pokazał, jak wyrównana jest rywalizacja i jak niewielkie detale – od kalibracji systemów stabilizacji po rozkład masy – potrafią odmienić końcowy rezultat.

Metodyka: cztery próby, jeden cel – obiektywna ocena bezpieczeństwa i dynamiki

Aby porównać możliwości napędów hybrydowych, każdy samochód pokonał identyczny zestaw testów. Próba pierwsza, jazda na czas po suchej pętli o długości 540 m, sprawdzała przyspieszenie na wyjściu z zakrętów i zestrojenie układu kierowniczego; czas okrążenia przekładał się na maksymalnie 3 punkty. Druga próba – popularnie zwana „testem łosia” – odbywała się na mokrej nawierzchni przy prędkościach 65, 70 i 75 km/h, a za płynne omijanie pachołków bez utraty toru jazdy można było zdobyć do 3,5 punktu. Hamowanie awaryjne z 50 km/h przed ruchomą przeszkodą, monitorowane przez radarową część systemu AEB, pozwalało uzyskać do 3 punktów. Ostatnim etapem był przejazd przez szarpak ustawiony na mokrym betonie przy 50 km/h; tu analizowano sposób, w jaki ESP odzyskuje stabilność po gwałtownym uślizgu tylnej osi, z pulą 1–3 punktów i możliwą korektą w dół za manewry uznane za niebezpieczne.

Uczestnicy: osiem konstrukcji, różne filozofie hybrydyzacji

W stawce znalazły się: Dacia Bigster 156 KM z prostym układem FWD; Ford Kuga 180 KM, gdzie silnik elektryczny pełni rolę wspomagacza wolnossącej jednostki 2.5; Hyundai Tucson 215 KM, wyposażony w klasyczną skrzynię automatyczną i układ FWD; Kia Sportage 215 KM z napędem AWD sterowanym sprzęgłem wielopłytkowym; MG ZS 197 KM, oparty na chińskim systemie hybrydy równoległej; Nissan Qashqai 190 KM, wykorzystujący rozwiązanie e-POWER, w którym koła napędza wyłącznie silnik elektryczny; Renault Austral 200 KM, z zaawansowaną skrzynią multimode i dwuosiowym układem skrętu; Toyota C-HR 197 KM, czerpiąca z piątej generacji napędu Hybrid Synergy Drive. Różnice w architekturze – od przekładni planetarnych Toyoty po dwusilnikowy seriowo-równoległy układ Nissana – pozwoliły prześledzić, które rozwiązania lepiej radzą sobie w realnych obciążeniach.

Wyniki prób: królowie pętli, mistrzowie łosia i niespodzianki na szarpaku

Na krótkiej, krętej pętli najłatwiej było wykorzystać natychmiastowy moment obrotowy układów MG, Toyoty i Renault; to właśnie one zameldowały się na mecie w granicach 16,7 sekundy, zdobywając komplet 3 punktów. Najcięższy w stawce Hyundai, dysponujący konwencjonalną skrzynią automatyczną, stracił niemal sekundę i musiał zadowolić się jedynym punktem. Test omijania przeszkody przy szybko rosnących prędkościach okazał się areną triumfu dla układów z bardziej agresywną strategią ESP – Sportage i Austral zachowały pełną sterowność przy 75 km/h, podczas gdy Dacia uznała wyższe prędkości za nieosiągalne. Hamowanie awaryjne nie rozstrzygnęło klasyfikacji; każdy z pojazdów wykrył przeszkodę i zatrzymał się w odległości ok. 11–12 m, co przełożyło się na maksymalną notę. Emocje wróciły na szarpaku: Ford i Kia ustabilizowały się po 39 m, natomiast MG wykonało niekontrolowany obrót – nawet jeśli finalnie uniknęło przeszkody, otrzymało jedynie 0,5 punktu za styl, w którym to zrobiło.

Analiza: co naprawdę zadecydowało o wygranej Sportage i Australa?

Wrażenie robi zwłaszcza fakt, że Sportage, jedyny uczestnik z mechanicznym dołączaniem tylnej osi, wykorzystał przewagę trakcyjną na wyjeździe z zakrętów i przy nagłej zmianie pasa. Renault natomiast wybrało inną drogę: czterokołowy układ skrętu 4Control Advanced skrócił wirtualny rozstaw osi, a dzięki temu Austral wykonywał manewry niczym kompaktowe Clio. Obaj zwycięzcy dysponują także wydajnymi akumulatorami (1,5 kWh w Kii, 2 kWh w Renault), pozwalającymi na częstsze „odcięcie” silnika spalinowego i szybszą reakcję elektrycznego boostu. Z drugiej strony niska nota Hyundaia potwierdza, że większa masa własna i tradycyjny automat mogą utrudniać panowanie nad samochodem w krytycznych sytuacjach, nawet jeśli nominalna moc wygląda obiecująco.

Kluczowe wnioski dla kupujących hybrydowego SUV-a

Komplet punktów w teście AEB dowodzi, że najnowsze generacje systemów hamowania autonomicznego osiągnęły wysoki, wyrównany poziom, a realne różnice kryją się dziś raczej w precyzji sterowania układem kierowniczym i logice działania ESP. Dopłata do napędu AWD okazuje się korzystna głównie wtedy, gdy producent paruje ją z dynamiczniejszym algorytmem rozdziału momentu – jak w przypadku Kii. Z kolei alternatywą może być zaawansowana inżynieria podwozia: czterech skrętnych kół w Renault nie trzeba ładować, nie podnosi też masy tak bardzo jak drugi wał napędowy. Dla kierowcy szukającego możliwie wszechstronnego samochodu hybrydowego Sportage i Austral pozostają dziś najbardziej zbalansowanymi propozycjami, ale test pokazał również, że nawet konstrukcje o mniejszej mocy potrafią zaskoczyć – jeśli tylko inżynierowie zadbają o odpowiednie zestrojenie reszty układu jezdnego.