Rozproszone miejscowości między Grudziądzem a Zalewem Wiślanym od lat dzielą jedną, wąską szosę, która musi jednocześnie obsłużyć ruch lokalny, ciężki transport towarowy oraz turystów zmierzających nad Bałtyk. Koncepcja Nadwiślańskiego Korytarza Transportowego – zakładająca modernizację i częściowo nowy przebieg drogi krajowej 55 – ma uporządkować ten chaos, skrócić połączenie z autostradą A1 nawet o trzy kwadranse i podnieść bezpieczeństwo na odcinku, na którym dziś dochodzi do ponad dwustu kolizji rocznie.

Nowa arteria wzdłuż Wisły – założenia projektu

Plan zakłada przekształcenie liczącej ok. 127 km drogi krajowej 55 w spójny korytarz o parametrach klasy GP lub – tam gdzie to uzasadnione – klasy S. Trasa ma zaczynać się przy węźle autostrady A1 w okolicach Grudziądza lub Kopytkowa, a kończyć w rejonie Nowego Dworu Gdańskiego, skąd kierowcy wjadą bezpośrednio na ekspresową S7 prowadzącą do Elbląga i Trójmiasta. W praktyce oznacza to budowę nowych obwodnic, poszerzenie jezdni do dwóch pasów w każdą stronę na najbardziej obciążonych fragmentach oraz eliminację niebezpiecznych skrzyżowań przez wprowadzenie węzłów bezkolizyjnych.

Według wstępnych analiz przejazd z A1 do Mierzei Wiślanej ma się skrócić o około 45 km, a czas podróży zmaleje od 10–20 minut w wariancie minimum do nawet godziny, jeśli uda się ominąć zurbanizowane centra Kwidzyna, Sztumu czy Malborka. Zyskają nie tylko kierowcy ciężarówek, lecz także turyści, którzy od 2023 r. coraz liczniej korzystają z kanału przez Mierzeję Wiślaną, odciążając port w Elblągu.

Samorządy mówią jednym głosem

Inicjatywę napędza Stowarzyszenie Samorządów na rzecz Nadwiślańskiego Korytarza Transportowego, skupiające powiaty kwidzyński, sztumski, malborski i nowodworski oraz kilkanaście gmin leżących w dolinie Wisły. Lokalni włodarze podkreślają, że DK 55 w obecnym kształcie jest „drogą szkolną” i „drogą do fabryki” jednocześnie – na poboczu stoją przystanki, a po jezdni poruszają się 40-tonowe zestawy z papierem z Kwidzyna i burakami cukrowymi z Żuław. Parlamentarzyści z okręgów elbląskiego i toruńskiego wystąpili do Ministerstwa Infrastruktury z interpelacjami, wskazując, że już teraz średni dobowy ruch oscyluje tu między 9 000 a 13 000 pojazdów, przy prognozie wzrostu o 40 % w ciągu dekady.

Wspólne stanowisko popiera także Pomorska Specjalna Strefa Ekonomiczna, która argumentuje, że lepszy korytarz do A1 zwiększy atrakcyjność terenów inwestycyjnych w rejonie Malborka i Gniewu. Z kolei operatorzy portu w Gdańsku wskazują, że część ładunków przejmie odciążona DK 55, zmniejszając presję na najbardziej obciążony odcinek autostrady A1 na północ od Torunia.

Analizy, terminy i procedury

Ministerstwo Infrastruktury uznało zamysł za „racjonalny komunikacyjnie”, ale podkreśla, że decyzje inwestycyjne muszą być podparte rzetelną analizą funkcjonalno-ekonomiczno-środowiskową. Pierwszym krokiem będzie uzupełniony w 2025 r. Generalny Pomiar Ruchu, który wykaże faktyczne nasycenie pojazdami na poszczególnych odcinkach. Jeżeli wyniki potwierdzą prognozy, w 2026 r. ma powstać Studium Techniczno-Ekonomiczno-Środowiskowe wskazujące docelowy przebieg i warianty klasy drogi.

Dopiero po zatwierdzeniu STEŚ ruszy procedura decyzji środowiskowej, a następnie programowania wieloletniego. Przy optymistycznym scenariuszu pierwsze łopaty mogłyby pojawić się na placu budowy w 2030 r., choć resort zastrzega, że w grę wchodzi etapowanie – priorytetem będzie obwodnica Sztumu oraz korekta niebezpiecznego łuku w Białej Górze, gdzie liczba zdarzeń drogowych jest trzykrotnie wyższa od średniej krajowej.

Korzyści gospodarcze i społeczne

Dolina Wisły to nie tylko korytarz turystyczny; znajdują się tu jedne z największych w kraju zakładów celulozowo-papierniczych, cukrownia w Malborku, a także dynamicznie rozwijające się parki logistyczne przy A1. Usprawnienie transportu skróci czas dowozu surowców z portów w Gdańsku i Gdyni, zmniejszy koszty operacyjne firm produkcyjnych o kilka procent, co – według szacunków Instytutu Doradztwa Transportowego – przełoży się na dodatkowy wzrost regionalnego PKB o ok. 0,3 % rocznie.

Modernizacja ma też wymiar społeczny. Prognozuje się, że po oddaniu pierwszych odcinków korytarza liczba wypadków na DK 55 spadnie o 35 %, a emisja CO2 obniży się o ponad 5 000 t rocznie dzięki płynniejszej jeździe i ograniczeniu korków w centrach miejscowości. Wzdłuż nowej trasy planuje się budowę ciągów pieszo-rowerowych, które połączą lokalne wioski z siecią Wiślanej Trasy Rowerowej.

Wyzwania finansowe i alternatywne scenariusze

Kluczową kwestią pozostaje finansowanie. Wstępne szacunki mówią o 4–6 mld zł, z czego około jednej trzeciej można byłoby pozyskać z unijnego instrumentu „Łącząc Europę” w perspektywie 2027+, o ile korytarz zostanie wpisany do sieci TEN-T. Resztę środków zapewniłby Krajowy Fundusz Drogowy oraz budżety samorządów partycypujących w budowie obwodnic. Jeśli jednak koszty okażą się zbyt wysokie, resort rozważa wariant modernizacji „hybrydowej”: klasa S wyłącznie między Kwidzynem a Sztumem, a poza tym parametry GP z obwodnicami i doświetlonymi skrzyżowaniami.

Niezależnie od wybranego scenariusza Nadwiślański Korytarz Transportowy pozostaje jedną z najciekawszych propozycji drogowych północnej Polski. Łącząc autostradę A1, Wisłę i Mierzeję w spójną oś komunikacyjną, może stać się brakującym ogniwem pomiędzy istniejącymi magistralami, a przy okazji katalizatorem rozwoju turystyki, logistyki i przemysłu żywnościowego na obszarze od Dolnego Powiśla po Żuławy.