Mocny układ hybrydowy plug-in, napęd na cztery koła oraz siedmioosobowe nadwozie o wyraźnie amerykańskiej sylwetce – tak w skrócie można opisać najnowszego Mitsubishi Outlandera PHEV 2.4 AT 4WD 306 KM w wersji Instyle Plus. Ten samochód ma ambicję łączyć ekonomię jazdy na prądzie z długodystansowym komfortem, a przy tym udowadnia, że japoński producent nie zamierza oddawać europejskiego rynku bez walki. Jak w praktyce wypada czwarte wcielenie popularnego SUV-a i czy wysoka cena znajduje potwierdzenie w codziennym użytkowaniu? Sprawdziliśmy to w kilkudniowym teście na zróżnicowanych trasach, od zatłoczonego centrum miasta po górskie serpentyny.

Stylistyka zewnętrzna: między Tokio a Seattle

Najnowszy Outlander mierzy 4710 mm długości i stoi na 20-calowych felgach, co wizualnie zbliża go do segmentu środkowego pomiędzy klasycznym SUV-em a rasowym crossoverem. Charakterystyczny przód z wyraźnie zarysowaną literą T w linii chromowanych wstawek nadaje całości mocny, nieco surowy wyraz. Rozciągnięte na dwa poziomy reflektory LED nie tylko poprawiają widoczność nocą, ale również optycznie poszerzają samochód. Z profilu uwagę zwracają masywne nadkola oraz płasko poprowadzona linia dachu, co zdradza dalekowschodnią szkołę projektowania – mocną, lecz pozbawioną zbędnych przetłoczeń.

Tył auta, wzbogacony o wąskie, poziome światła, został zaokrąglony w sposób charakterystyczny dla rynku północnoamerykańskiego. Całość robi wrażenie dostojne, choć nie agresywne, a wysoki prześwit 210 mm podpowiada, że auto nie boi się polnych dróg. Perłowy lakier testowanego egzemplarza dodatkowo podkreśla grę świateł na rozbudowanych przetłoczeniach. Współczynnik oporu powietrza wynosi przyzwoite 0,33, co jak na masywny SUV wypada korzystnie.

• Światła drogowe: matrycowe LED z adaptacyjnym doświetlaniem zakrętów • Dach: opcjonalny kontrastowy lakier w kolorze czarnym • Spoiler dachowy: zintegrowane światło STOP w technologii LED

Wnętrze i jakość wykończenia

Kokpit od razu zdradza pokrewieństwo technologiczne z aliancem Renault-Nissan-Mitsubishi, ale wyrafinowane materiały podnoszą poprzeczkę ponad przeciętność segmentu. Deska rozdzielcza wykończona jest miękkim tworzywem, a centralny ekran 12,3″ obsługuje obsługę gestami i ma szybki procesor. Wentylowane fotele z pikowanej skóry Nappa oferują 10-stopniową regulację oraz funkcję masażu kierowcy. Pozycja za kierownicą jest wysoka, a panoramiczny dach wprowadza do kabiny sporo światła.

Podobnie jak w poprzedniej generacji, zestaw wskaźników może wyświetlać dane hybrydowego układu w różnych trybach – kierowca ma wgląd w przepływ energii, poziom naładowania akumulatora oraz eko-wynik jazdy. Ergonomia przycisków fizycznych została dopracowana, choć część funkcji, jak poziom rekuperacji, obsługuje się łopatkami przy kierownicy i wymaga krótkiej aklimatyzacji. Z tyłu przestrzeń nad głową jest wystarczająca do 185 cm wzrostu, a przesuwana kanapa umożliwia dobranie kompromisu między miejscem na nogi a bagażnikiem.

• Multimedia: bezprzewodowe Android Auto i Apple CarPlay • Nagłośnienie: Bose 10 głośników + subwoofer 300 W • Klimatyzacja: trzystrefowa z filtrem PM 2.5

Praktyczna strona: bagażnik, schowki i modularność

Podłoga bagażnika skrywa część akumulatora trakcyjnego, dlatego pojemność 495 l może rozczarować, jeśli ktoś spodziewał się przepastnych 600-700 l typowych dla aut o podobnych gabarytach. Z drugiej jednak strony kufer jest ustawny i ma niski próg załadunku (680 mm od podłoża), a po złożeniu oparć drugiego rzędu powstaje płaska powierzchnia o długości 178 cm. W opcji można domówić dwa chowane fotele trzeciego rzędu, lecz wtedy przestrzeń bagażowa spada do ledwie 163 l.

Na co dzień przydają się liczne schowki – kieszenie w oparciach foteli mieszczą 1,5-litrową butelkę, a w wysokim tunelu środkowym znalazło się miejsce na dwa porty USB-C, gniazdo 230 V oraz ładowarkę indukcyjną. Otwór między kabiną a kufrem, powstały po złożeniu środkowego podłokietnika, pozwala przewieźć narty bez rezygnacji z czterech miejsc siedzących.

Układ napędowy i tryby pracy hybrydy

Sercem Outlandera PHEV jest wolnossący silnik benzynowy 2.4 l pracujący w cyklu Atkinsona, generujący 136 KM i 211 Nm. Współpracują z nim dwa silniki elektryczne – przedni o mocy 116 KM, tylny 136 KM – które w razie potrzeby mogą działać niezależnie. Łączna moc systemowa 306 KM oraz moment 450 Nm przekazywane są na wszystkie koła przez elektronicznie sterowany układ S-AWC. Z punktu widzenia kierowcy oznacza to natychmiastową reakcję na gaz, szczególnie w miejskich prędkościach do 60 km/h, gdzie elektryczne boostery robią największą różnicę.

Inżynierowie przewidzieli trzy podstawowe scenariusze pracy:

• Tryb EV – auto porusza się wyłącznie na prądzie, maksymalnie do 135 km/h, a zasięg wynosi realne 80-90 km w cyklu mieszanym. • Tryb Series – benzyniak działa jak generator prądu, gdy akumulator spada poniżej 20 %. • Tryb Parallel – przy wyższych prędkościach silnik spalinowy sprzęga się z kołami przez jedno-biegową przekładnię, a elektryki wspomagają momentem.

Dodatkowo można wymusić ładowanie „Charge” lub zachowanie energii „Save”, co bywa przydatne przed wjazdem do stref wyłącznie elektrycznych. Akumulator litowo-jonowy ma pojemność 20 kWh brutto (17,8 kWh netto) i obsługuje ładowanie prądem stałym 50 kW – od 10 do 80 % trwa wówczas około 38 minut.

Osiągi, prowadzenie i komfort

Test przyspieszenia ujawnił czas 6,9 s do 100 km/h, czyli wynik dobry jak na ponad dwutonowego SUV-a. Co ważniejsze, elastyczność od 80 do 120 km/h zamyka się w 4,5 s, co ułatwia wyprzedzanie na trasach jednojezdniowych. Za wyczucie auta odpowiada adaptacyjne zawieszenie z możliwością wyboru trybu jazdy (Normal, Eco, Tarmac, Gravel, Snow, Mud). Ustawienie „Tarmac” usztywnia amortyzatory, minimalizując przechyły nadwozia w ciasnych łukach, choć w efekcie drobne poprzeczne nierówności dochodzą do kabiny.

Układ kierowniczy jest bezpośredni, chociaż wspomaganie w trybie miejskim ustawiono celowo na lekki opór, co skraca manewry na parkingu. Podczas jazdy terenowej prześwit 210 mm i 20-stopniowy kąt natarcia pozwalają przejechać leśny dukt, choć masywne zderzaki warto chronić przed kamieniami. Współpracujące z napędem 4WD systemy kontroli trakcji radzą sobie z rozdziałem momentu bez szarpnięć już od startu.

Wyciszenie kabiny zasługuje na pochwałę – przy 140 km/h słychać głównie opływ powietrza wokół lusterek, a poziom hałasu zmierzony w teście wyniósł 66 dB. Opcjonalne szyby akustyczne w pierwszym rzędzie wyraźnie redukują wysokie częstotliwości.

Zużycie paliwa, ładowanie i koszty eksploatacji

Przy akumulatorze naładowanym do pełna i codziennym ładowaniu z wallboxa 11 kW, średnie zużycie paliwa w mieście oscylowało wokół 1,1 l/100 km na dystansie 100 km. Gdy prąd w akumulatorze się wyczerpie, wolnossący 2.4 l spala w ruchu miejskim 6,8-7,2 l/100 km, a na autostradzie przy 140 km/h wskazania rosną do 8,5 l/100 km. Średnia z całej, 600-kilometrowej trasy obejmującej 60 % dróg szybkiego ruchu i 40 % szos lokalnych wyniosła 5,4 l/100 km.

Ładowanie z gniazdka domowego 230 V (10 A) trwa około 9 godzin, z wallboxa 7,2 kW – trzy godziny, natomiast szybka ładowarka DC 50 kW skraca czas do niespełna 40 minut. Biorąc pod uwagę średnią cenę 1 kWh energii domowej, pełne naładowanie kosztuje mniej niż filiżanka dobrej kawy, co w perspektywie roku przekłada się na kilkutysięczne oszczędności względem klasycznych napędów.

Zestawienie danych technicznych

• Długość/szerokość/wysokość: 4710/1862/1745 mm • Rozstaw osi: 2706 mm • Masa własna: 2080 kg (DIN) • Akumulator trakcyjny: 20 kWh brutto • Napęd: S-AWC, przód + tył, dwusilnikowy • Moc systemowa: 306 KM • Moment obrotowy: 450 Nm • 0-100 km/h: 6,9 s • Prędkość maksymalna: 170 km/h (EV) / 196 km/h (Hybrid) • Spalanie benzyne WLTP: 1,5 l/100 km • Zasięg elektryczny WLTP: 84 km

Plusy, minusy i to, co pomiędzy

• Plusy: błyskawiczna reakcja na gaz, wysoka kultura pracy układu PHEV, bogate wyposażenie seryjne, świetne wyciszenie kabiny, możliwość holowania przyczepy do 1500 kg. • Minusy: ograniczony bagażnik przy pełnej konfiguracji siedzeń, relatywnie wysoka cena katalogowa (od 280 000 zł), nieprzesadnie szeroki zakres adaptacji wyświetlacza head-up. • Neutralne: konserwatywna stylistyka wnętrza przypadnie do gustu tradycjonalistom, lecz fani awangardy mogą uznać ją za zbyt stonowaną.

Werdykt redakcji

Mitsubishi Outlander PHEV w najnowszym wydaniu udowadnia, że plug-in hybrid w dużym SUV-ie może być realną alternatywą dla diesli i lekkich hybryd. Choć ustępuje nieco konkurentom pod względem pojemności bagażowej, nadrabia to komfortem jazdy, imponującą elastycznością i kompletnym wyposażeniem z zakresu bezpieczeństwa. Jeśli codziennie ładujesz akumulator i potrzebujesz wszechstronnego napędu 4x4, trudno o bardziej zbalansowaną propozycję w tej klasie.