Kiedy w latach dziewięćdziesiątych japońskie coupé potrafiły zawstydzić droższe europejskie modele, nikt nie przypuszczał, że trzy dekady później emocjonujące samochody staną się niszą. Dzisiejszy entuzjasta marki z trzema diamentami może kupić co najwyżej crossovera noszącego nazwę Eclipse Cross, chociaż w wyobraźni wciąż żywy jest obraz nisko zawieszonego, agresywnie stylizowanego dwudrzwiowego sportowca. Czy wizja jego powrotu miałaby jakikolwiek sens w realiach 2024 roku? Przyjrzyjmy się tłu rynkowemu, samej koncepcji niezależnego projektanta i przeszkodom stojącym na drodze do realizacji.

Rynek sportowych coupé w cieniu SUV-ów

Z danych JATO Dynamics wynika, że w ubiegłym roku ponad 48% nowo zarejestrowanych aut w Europie stanowiły SUV-y lub crossovery. Klasyczne dwudrzwiowe karoserie odpowiedzialne były za zaledwie ułamek procenta rynku, a przewaga modeli podwyższonych rośnie nieprzerwanie od dekady. Łatwo zrozumieć, dlaczego: wyższa pozycja za kierownicą, praktyczniejsze wnętrza i rosnąca oferta układów hybrydowych trafiają w gust masowego klienta, podczas gdy purystyczne, nisko osadzone coupé przegrywają w rankingach użyteczności.

Nie wszystkie marki jednak skapitulowały. Toyota utrzymuje w ofercie GR86 oraz GR Supra, a według zapowiedzi przygotowuje kolejną generację Celiki utrzymanej w lekkim, sportowym duchu. Honda podczas Japan Mobility Show 2023 pokazała prototyp odświeżonego Prelude – hybrydowego grand tourera, który ma przypomnieć, że marka posiada bogate sportowe DNA. Z kolei Nissan potwierdził dalszą produkcję Z-ki, choć jej dostępność w Europie będzie ograniczona przez normy emisji CO₂. Każdy z tych projektów balansuje między pasją a rachunkiem ekonomicznym, ponieważ wielkoseryjne wolumeny sprzedaży są poza zasięgiem segmentu sportowych coupé.

Skąd wzięła się wizja nowego Eclipse

Koncepcyjna grafika, która rozpaliła wyobraźnię internautów, jest dziełem filipińskiego projektanta Enocha Gonzalesa. Twórca ma w portfolio kilka udanych reinterpretacji klasycznych modeli, a jego prace często krążą w mediach społecznościowych jako nieoficjalne „what if”. W przypadku Eclipse inspiracją stała się druga generacja modelu produkowana w latach 1995–1999, ta sama, którą pokochała popkultura dzięki filmom z serii „Szybcy i wściekli”.

Gonzales zachował miękkie przetłoczenia oryginału, ale nadał im zdecydowanie nowocześniejszą geometrię. Charakterystyczne wloty powietrza zostały wkomponowane w wąski, ledowy pas świetlny, a tylna część nadwozia zyskała optycznie poszerzone błotniki i łagodnie opadający dach. Projekt jest spójny stylistycznie, jednocześnie wierny proporcjom pierwowzoru. Nietrudno zrozumieć, dlaczego internet szybko ochrzcił go „Eclipse’em, którego potrzebujemy”.

Możliwa technika i pozycjonowanie

Gdyby Mitsubishi zdecydowało się wcielić podobny projekt w życie, naturalnym punktem wyjścia byłaby platforma Aliansu Renault-Nissan-Mitsubishi CMF-C/D, obsługująca zarówno napędy spalinowe, jak i hybrydowe typu plug-in. Najbardziej purystyczni fani wspomną legendarny 2-litrowy silnik 4G63T, ale w świetle współczesnych regulacji emisji bardziej realny wydaje się czterocylindrowy 1,8-1,9 turbo z układem mild-hybrid lub PHEV o łącznej mocy w okolicach 250–300 KM. Połączenie z napędem na cztery koła S-AWC mogłoby zagwarantować trakcję, którą pamiętamy z dawnych, rajdowych wcieleń Lancera Evolution.

Tak skonfigurowany pojazd uderzałby w segment, gdzie dziś królują Toyota GR86, Subaru BRZ i Alpine A110. Rywale celują w klientów szukających lekkiego roadsterowego lub coupé-doświadczenia, gotowych zapłacić około 35–45 tys. euro. Problem w tym, że przy obecnej skali Mitsubishi produkcja od zera dedykowanego podwozia oraz homologacja stosunkowo niskonakładowego modelu nie dałyby szans na zwrot inwestycji. Dla porównania Alpine, choć wspierane przez potężne Renault, w 2023 r. dostarczyło zaledwie 4 200 aut na świecie – liczby, które dla większości koncernów byłyby nie do obrony w budżecie kapitalnym.

Dlaczego szanse produkcji są iluzoryczne

W Europie Mitsubishi przyjęło strategię bazującą głównie na rebrandowanych konstrukcjach Renault – aktualne ASX i Colt dzielą płytę podłogową oraz układy napędowe z Capturem i Clio. Pozwoliło to znacząco ograniczyć koszty homologacji i wzmocnić obecność sieci dealerskiej po okresie zawirowań w latach 2020-2021. Tego typu mariaż trudno zoptymalizować pod niszowy samochód sportowy, bo wymagałby on unikalnego zawieszenia, inżynierii lekkiej karoserii i – co kluczowe – odmiennego pozycjonowania marketingowego.

Rozmowy z menedżerami marki wskazują, że priorytetem są dziś zelektryfikowane SUV-y, a każdy nowy projekt musi przynosić natychmiastowe korzyści skali w wymiarze globalnym. Sportowe coupé jest efektywne w budowaniu wizerunku, lecz nie w bilansie rocznym. Sytuacji nie ułatwia perspektywa normy Euro 7 i wciąż niepewny kształt polityki fiskalnej dotyczącej pojazdów spalinowych po 2035 r. Inwestowanie setek milionów euro w platformę dla kilkunastu tysięcy aut rocznie oznaczałoby ryzyko, na które firmy spoza ścisłej czołówki sprzedaży nie mogą sobie pozwolić.

Czekając na powrót emocji

Paradoks współczesnej motoryzacji polega na tym, że technologia umożliwia tworzenie szybszych, bezpieczniejszych i bardziej ekologicznych samochodów niż kiedykolwiek, a jednocześnie rynkowa logika spycha w cień produkty nastawione przede wszystkim na frajdę z jazdy. Koncepcyjny Eclipse od Enocha Gonzalesa przypomina, że w archiwach marek wciąż kryją się legendy, które mogą rozpalić serca kierowców. Czy w nadchodzących latach zobaczymy ich powrót? Odpowiedź należy do konsumentów – im głośniej będą domagać się emocji, tym większa szansa, że księgowi ustąpią miejsca inżynierom z benzyną w żyłach.