Czy w kraju, w którym auta z silnikami wysokoprężnymi wciąż dominują na drogach, da się sprzedać niemal sześć egzemplarzy kosztownego SUV-a plug-in dziennie? Statystyki z pierwszych dwóch miesięcy 2024 r. pokazują, że tak – a marka z czterema pierścieniami wyraźnie odjeżdża konkurentom.

Audi umacnia pozycję – 283 rejestracje Q5 TFSI e w zaledwie 60 dni

Z danych CEPiK oraz IBRM Samar wynika, że od stycznia do końca lutego 2024 r. Polacy zarejestrowali 283 egzemplarze Audi Q5 TFSI e. To przekłada się na średnio 5,9 auta dziennie i daje niemieckiej marce ponad 18 % udziału w segmencie PHEV. Dla porównania, drugi w tabeli konkurent – Volvo XC60 Recharge – zakończył ten sam okres z wynikiem 174 sztuk, a podium uzupełnił BMW X5 xDrive50e (147 rejestracji). Cały rynek plug-in hybrid urósł w tym czasie o 54 % rok do roku, lecz Audi wystrzeliło aż o 246 %, co bezpośrednio przełożyło się na pozycję lidera.

Q5 TFSI e startuje w polskim cenniku od 273 100 zł. Za tę kwotę nabywca otrzymuje napęd quattro, siedmiobiegową przekładnię S tronic oraz układ hybrydowy o 299 KM, który pozwala osiągnąć „setkę” w 6,2 s. Droższa odmiana 55 TFSI e dysponuje 367 KM i skraca sprint do 5,1 s. Realny zasięg elektryczny w cyklu mieszanym według badań Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych (PSPA) oscyluje wokół 55–60 km, co dla wielu kierowców oznacza możliwość codziennych dojazdów bez użycia paliwa.

Dlaczego Polacy wybierają plug-iny mimo dynamicznego wzrostu BEV?

Choć sprzedaż samochodów w pełni elektrycznych (BEV) rośnie szybciej – w pierwszych dwóch miesiącach 2024 r. liczba ich rejestracji zwiększyła się w Polsce o 93 % – plug-in hybrydy nadal trafiają do szerszej grupy klientów. Kluczowe powody są trzy. Po pierwsze, brak infrastruktury: na tysiąc mieszkańców przypada w Polsce zaledwie 0,4 publicznej ładowarki, czyli czterokrotnie mniej niż średnia unijna. Po drugie, psychologiczny lęk przed zasięgiem – możliwość przełączenia się na tradycyjny napęd spalinowy daje kierowcom poczucie bezpieczeństwa w dłuższych trasach. Po trzecie, fiskalne zachęty: odliczenie 50 % VAT dla przedsiębiorców i niższa stawka akcyzy (1,55 %) sprawiają, że całkowity koszt użytkowania bywa niższy niż w przypadku konwencjonalnego diesla o podobnej mocy.

„Nabywcy korporacyjni stanowią ponad 70 % klientów na Q5 TFSI e. Wybierają ten model, bo pozwala wjechać w strefy czystego transportu, a jednocześnie nie ogranicza mobilności w trasie” – zauważa Piotr Łoziński, szef działu rozwoju elektromobilności w Audi Polska.

Jak wypada polski rynek PHEV na tle Europy?

Europejskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów (ACEA) podaje, że udział plug-in hybrid w nowych rejestracjach UE spadł z 9,4 % w 2022 r. do 7,7 % w 2023 r. Główną przyczyną jest stopniowe wycofywanie dopłat w Niemczech i wprowadzenie surowszych norm laboratoryjnych WLTP2, które skorygowały deklarowany zasięg. Polska idzie jednak pod prąd: w 2023 r. odnotowano tu 14 352 rejestracje PHEV, czyli o 71 % więcej niż rok wcześniej. Branżowi analitycy wskazują, że w państwach, gdzie sieć ładowania rozwija się wolniej, hybrydy z wtyczką pełnią funkcję pomostu między silnikami spalinowymi a „czystą” elektromobilnością.

Prognozy PSPA mówią, że przy utrzymaniu obecnego tempa rozbudowy infrastruktury do 2027 r. na polskim rynku sprzedawać się będzie równolegle ok. 55 tys. BEV i 35 tys. PHEV rocznie. Zależność od importowanych ogniw i surowców może jednak wpłynąć na ceny akumulatorów, a w konsekwencji – na relację kosztową między obiema technologiami.

Strategia marek premium: dwa fronty ofensywy

Audi nie ogranicza się wyłącznie do modeli z wtyczką. W 2024 r. do polskich salonów trafi całkowicie elektryczny Q6 e-tron bazujący na nowej platformie PPE, a w 2025 r. niemiecki producent zakończy prace nad drugą generacją flagowego SUV-a Q8 e-tron. Z kolei Mercedes rozwija rodzinę EQ, a BMW kontynuuje ekspansję serii „i”.

Eksperci rynku podkreślają, że wprowadzenie unijnej normy Euro 7 w 2027 r. może podnieść koszt homologacji klasycznych spalinówek nawet o 1 000 euro na samochód. Plug-in hybrydy z możliwością realnej jazdy bezemisyjnej wciąż spełniają wymagania flot korporacyjnych, ale producenci premium przygotowują się na malejący popyt po 2030 r. Stąd równoległe inwestycje w BEV oraz udoskonalanie akumulatorów litowo-jonowych o gęstości powyżej 250 Wh/kg.

Co dalej z polskim rynkiem hybryd z wtyczką?

O ile w 2024 r. rządowy program „Mój Elektryk” przewiduje dopłaty wyłącznie do samochodów bezemisyjnych, to samorządy – jak Warszawa czy Kraków – rozważają rozszerzenie ulg parkingowych również na PHEV-y ładowane regularnie. Możliwość uzyskania zielonych tablic, darmowych przestrzeni w centrum i pierwszeństwa na buspasach może więc wydłużyć rynkowe życie tej technologii.

W kontekście globalnym koncerny przygotowują się do przejścia na akumulatory półprzewodnikowe jeszcze przed końcem dekady. Jeżeli nowa chemia obniży koszt produkcji poniżej 80 dolarów za kWh, całkowicie elektryczne pojazdy mogą stać się tańsze od hybryd plug-in. Do tego momentu, zwłaszcza w krajach o rozproszonej infrastrukturze, model łączący silnik spalinowy i elektryczny – taki jak Audi Q5 TFSI e – pozostanie atrakcyjnym kompromisem między komfortem a troską o środowisko.