Wstrzymanie prac nad w pełni elektrycznym Lamborghini Lanzador i wycofanie się z planu stworzenia bezemisyjnej wersji SUV-a Urus sygnalizują, że nawet najbardziej prestiżowe marki nie chcą już ślepo podążać za falą pełnej elektryfikacji. Włosi deklarują, że klienci supersamochodów wciąż przedkładają dźwięk, zapach i natychmiastową reakcję silnika spalinowego nad absolutną ciszę i liniowy moment obrotowy motorów na prąd. To zwrot, który wpisuje się w szerszą korektę kursu obserwowaną w całej branży motoryzacyjnej.
Ucieczka od wtyczki: skąd ta zmiana kursu?
„Popyt na czysto elektryczne supersamochody jest dzisiaj bliski zeru” – przyznał niedawno Stephan Winkelmann, prezes Lamborghini, komentując decyzję o odsunięciu projektu Lanzador. Z wewnętrznych analiz producenta wynika, że nabywcy aut kosztujących powyżej 300 000 euro traktują osiągi jako warunek wstępny, ale ostateczną decyzję zakupową opierają na wrażeniach zmysłowych: barwie dźwięku V12, zapachu niespalonego paliwa czy gwałtownych zmianach przełożeń. Tymczasem akumulatory o wysokiej gęstości energii dla supersamochodów nadal oznaczają nadwagę rzędu 400–600 kg, a ograniczenia temperaturowe wymagają skomplikowanych układów chłodzenia. Nawet jeśli sprint do „setki” można zredukować do dwóch sekund, wyjątkowe doświadczenie prowadzenia – esencja marki – staje pod znakiem zapytania.
Innym powodem wycofania się z elektryfikacji na pełną skalę jest niepewność infrastrukturalna. Według danych Międzynarodowej Agencji Energetycznej zagęszczenie szybkich ładowarek w regionach, gdzie supersamochody sprzedają się najlepiej (Zatoka Perska, południowa Francja, południowe Chiny), nie nadąża za tempem wzrostu liczby pojazdów BEV. Gdy przeciętny właściciel Aventadora pokonuje rocznie poniżej 5 000 km, możliwość zatankowania w trzy minuty jest dla niego wygodniejsza niż planowanie długich postojów przy stacji 350 kW.
Hybryda plug-in jako pomost między światem analogowym a cyfrowym
W miejsce czystej elektryfikacji Włosi stawiają na układy PHEV. Już zaprezentowane Lamborghini Revuelto łączy wolnossące V12 z trzema silnikami elektrycznymi, dostarczając 1015 KM i pozwalając przejechać do 13 km bez zużycia benzyny – w sam raz, by wjechać do strefy niskiej emisji w Mediolanie czy Barcelonie. Podobny schemat napędowy otrzyma w 2025 roku Urus PHEV, a rok później następcę hybrydą plug-in zastąpi model Huracán. Strategia „Direzione Cor Tauri” zakłada, że do 2028 r. każdy model marki będzie zelektryfikowany, lecz żaden nie zostanie w pełni pozbawiony silnika spalinowego.
Taki kompromis pomaga spełnić coraz bardziej restrykcyjne normy flotowe w Unii Europejskiej i Chinach, a jednocześnie utrzymać status tradycyjnych motorów jako rdzenia tożsamości marki. PHEV-y otwierają również drogę do dalszych modyfikacji, np. zastąpienia benzyny paliwami syntetycznymi, nad którymi koncern Volkswagen prowadzi testy razem z Porsche i ExxonMobil. Jeśli legislatorzy zaakceptują e-fuels jako neutralne klimatycznie, supersamochody z silnikami V10 i V12 mogłyby przetrwać znacznie dłużej niż do symbolicznego roku 2035.
Konkurenci nie zostają w tyle
Tego samego dylematu doświadczają inni producenci segmentu ultraluksusowego. Ferrari zapowiedziało, że jego pierwsze całkowicie elektryczne auto trafi do salonów w 2025 r., ale równocześnie inwestuje w udoskonalone V12 dla czysto spalinowego modelu 812 Competizione. McLaren deklaruje, iż „nie wyprodukuje elektrycznego supersamochodu, dopóki bateria nie pozwoli na 30 minut pełnej jazdy torowej bez ładowania”. Aston Martin przesunął premierę swojego pierwszego BEV z 2025 na 2027 r., stawiając w międzyczasie na hybrydę Valhalla. Nawet Porsche, właściciel rekordu Nürburgringu dla czystych elektryków (Taycan Turbo S), ogłosiło powrót do hybrydowego V8 w nowym 911 GT2 RS.
Jedynymi producentami, którzy widzą przyszłość wyłącznie w prądzie, pozostają Rimac oraz Pininfarina. Hypersamochody takie jak Rimac Nevera czy Pininfarina Battista imponują liczbami – 1900 KM, 0–100 km/h w 1,9 s – lecz ich roczna produkcja nie przekracza 150 sztuk. Niewielka skala oraz status kolekcjonerski sprawiają, że to raczej demonstracje technologiczne niż zwiastun masowego trendu.
Czy silnik spalinowy przetrwa w erze zeroemisyjnej?
Unia Europejska przewiduje zakaz sprzedaży nowych aut emitujących CO₂ od 2035 r., lecz luka dla paliw syntetycznych pozostawia margines manewru. Jeśli laboratoria dopracują proces produkcji e-fuels z odnawialnego wodoru i wychwyconego dwutlenku węgla, supersamochody mogą uniknąć odcięcia od swojej historycznej tożsamości. Jednocześnie agencje ratingowe wskazują, że do 2030 r. akumulatory litowo-jonowe mogą potanieć o kolejne 40%, a gęstość energii wzrośnie o mniej więcej jedną trzecią. Kiedy masa i cena zestawów bateryjnych zaczną przypominać parametry zbiorników paliwa, także w segmencie egzotycznym może nastąpić przełom.
Dziś jednak emocje, dźwięk i teatralność wygrywają z teoretycznym sprintem do setki. Lamborghini, Ferrari czy Aston Martin wolą inwestować w pośrednie rozwiązania, zachowując prawo do ryku silnika tak długo, jak pozwolą regulacje – i jak długo klienci będą skłonni płacić za aromat benzyny na zimnym porannym starcie.
