Do Krakowa od lat przyklejona jest etykieta miasta o nieprzeciętnych walorach kulturowych, ale i o jednych z najwyższych wskaźników zanieczyszczenia powietrza w Unii Europejskiej. Kiedy samorząd ogłosił, że wprowadzi Strefę Czystego Transportu (SCT), wydawało się, iż będzie to punkt zwrotny w miejskiej polityce klimatycznej. Rzeczywistość okazała się bardziej złożona: po kilku miesiącach od przyjęcia przepisów magistrat zapowiada ich korektę, chcąc pogodzić interesy mieszkańców, przedsiębiorców i osób dojeżdżających z okolicznych gmin.

Od projektu do kontrowersji: jak powstała krakowska SCT

Kraków był pierwszym dużym miastem w Polsce, które zdecydowało się na wprowadzenie strefy ograniczającej wjazd pojazdów nieprzystosowanych do najnowszych norm emisji spalin. Inspiracją były przykłady europejskie – od londyńskiej ULEZ po Umweltzone w Berlinie – gdzie podobne rozwiązania przyniosły udokumentowaną poprawę jakości powietrza i spadek liczby hospitalizacji z powodu chorób układu oddechowego. Lokalne regulacje zaczęły nabierać kształtu już w 2022 r., lecz uchwała została zakwestionowana przez wojewodę i trafiła do sądu administracyjnego. Rada Miasta, chcąc uniknąć prawnej próżni, przyjęła w 2025 r. nową, łagodniejszą wersję przepisów, wyznaczając początek ich obowiązywania na styczeń 2026 r.

Obecne zasady przewidują, że do strefy bez przeszkód wjadą wyłącznie samochody benzynowe i z instalacją LPG spełniające normę Euro 4 lub młodsze (czyli wyprodukowane nie wcześniej niż w 2005 r.) oraz diesle co najmniej w standardzie Euro 6. Starsze pojazdy wymagają kosztownych modernizacji albo mają pozostać poza granicami SCT. Według danych Wydziału Ewidencji Pojazdów krakowskiego UM kryteriów tych nie spełnia około 28% aut zarejestrowanych w samym mieście i nawet 40% samochodów wjeżdżających codziennie z okolicznych powiatów.

Nowy plan ratusza: co konkretnie ma się zmienić

Po fali krytyki – od branży logistycznej, przez organizacje skupiające seniorów, po władze gmin ościennych – prezydent zapowiedział kompleksowy przegląd regulacji. W ciągu najbliższych tygodni ma powstać raport zawierający propozycje modyfikacji. Z informacji uzyskanych w magistracie wynika, że rozważane są trzy główne kierunki zmian: wydłużenie okresu przejściowego dla najstarszych pojazdów, wprowadzenie dodatkowych ulg dla mieszkańców strefy o niskich dochodach oraz rozszerzenie katalogu wyjątków obejmujących m.in. pojazdy historyczne, rzemieślników świadczących usługi awaryjne i małe firmy transportowe.

Miasto zastrzega jednak, że nie zamierza rezygnować z docelowego poziomu redukcji emisji komunikacyjnych. W wariantach roboczych zakłada się, iż do 2030 r. średni wiek floty samochodowej poruszającej się po Krakowie nie powinien przekraczać 12 lat, a udział pojazdów elektrycznych ma wzrosnąć co najmniej do 15%. Aby to osiągnąć, w budżecie miasta zabezpieczono fundusze na dopłaty do konwersji aut dostawczych na napęd elektryczny i rozbudowę sieci ładowarek – obecnie w Krakowie działa około 460 punktów ładowania, a cel na koniec dekady to 1 200.

Aspekt zdrowotny i klimatyczny: co mówią badania

Zgodnie z szacunkami Światowej Organizacji Zdrowia narażenie na pył zawieszony PM2.5 skraca życie mieszkańców regionu krakowskiego średnio o dziewięć miesięcy. Transport drogowy odpowiada tu za ok. 25% emisji pyłów i 50% tlenków azotu. Raport Europejskiej Agencji Środowiska z 2023 r. wskazuje, że wdrożenie stref niskiej emisji w 320 europejskich miastach przyczyniło się do obniżenia stężenia NO₂ średnio o 22%. Krakowskie władze chcą powtórzyć ten efekt, prognozując spadek NO₂ w rejonach o największym natężeniu ruchu – takich jak Aleje Trzech Wieszczów czy ulica Wielicka – nawet o jedną trzecią w ciągu pierwszych czterech lat funkcjonowania SCT.

Lekarze z Collegium Medicum Uniwersytetu Jagiellońskiego, którzy monitorują liczbę hospitalizacji z powodu astmy i przewlekłej obturacyjnej choroby płuc, szacują, że redukcja emisji transportowych o zakładany przez miasto poziom może obniżyć liczbę takich przypadków o 10–12% rocznie. To oznaczałoby ponad tysiąc mniej hospitalizacji w skali roku oraz wymierne oszczędności dla systemu opieki zdrowotnej.

Ekonomia codziennego dojazdu: spojrzenie mieszkańców i przedsiębiorców

Najbardziej krytyczne głosy wobec SCT płyną od osób, które codziennie dojeżdżają do pracy z sąsiednich powiatów. Dla wielu z nich wymiana samochodu to wydatek przekraczający połowę rocznych dochodów. Organizacje przedsiębiorców zwracają z kolei uwagę, że ograniczenia uderzają w małe firmy usługowe, które nie mogą łatwo odnowić floty. Z danych Polskiego Związku Wynajmu i Leasingu Pojazdów wynika, że w sektorze MŚP średni wiek auta dostawczego przekracza 14 lat, a koszt leasingu nowszego pojazdu od 2025 r. wzrośnie o ok. 18% z powodu wyższych stóp procentowych.

Ratusz próbuje łagodzić te obawy. W programie osłonowym zapisano dopłaty do zakupu biletów okresowych Komunikacji Miejskiej Kraków i Krakowskiego Szybkiego Tramwaju dla mieszkańców strefy gmin ościennych, a także bonifikaty parkingowe w podmiejskich węzłach przesiadkowych typu park-and-ride. Dodatkowo Uniwersytet Rolniczy i Politechnika Krakowska testują rozwiązania car-sharingu elektrycznego dla studentów i pracowników, co może zmniejszyć liczbę wjeżdżających do miasta samochodów o kilka tysięcy sztuk rocznie.

Procedury prawne i harmonogram następnych kroków

Formalna zmiana uchwały wymaga ponownego przeprowadzenia konsultacji społecznych, uzyskania opinii marszałka województwa oraz oceny skutków regulacji. Magistrat zapowiada, że projekt nowelizacji trafi pod obrady Rady Miasta na przełomie września i października. Równolegle w Wojewódzkim Sądzie Administracyjnym nadal toczy się postępowanie dotyczące pierwotnej, surowszej wersji uchwały z 2022 r. Decyzja sądu – jeżeli zapadnie przed uchwaleniem nowych zapisów – może nakreślić ramy, w których rada będzie musiała się poruszać.

Po przyjęciu zaktualizowanych przepisów planowane jest półroczne vacatio legis. W tym czasie miasto uruchomi kampanię informacyjną, nowy system oznakowania wjazdów do strefy oraz aplikację mobilną weryfikującą spełnianie norm emisji przez pojazd. Policja i straż miejska zapowiadają, że w pierwszych miesiącach będą stosować łagodniejsze środki – pouczenia zamiast mandatów – tak by kierowcy mieli czas na dostosowanie się do zmian.

Kraków na tle innych europejskich miast

Choć konflikt wokół SCT wydaje się lokalny, wpisuje się on w szerszy europejski trend. Komisja Europejska przewiduje, że do 2030 r. strefy niskiej emisji obejmą prawie wszystkie aglomeracje powyżej 100 tys. mieszkańców. Amsterdam planuje wówczas całkowity zakaz wjazdu samochodów spalinowych, a Paryż zamierza wykluczyć diesle do 2024 r. i benzynę do 2030 r. Na tym tle krakowskie wymagania uchodzą za stosunkowo umiarkowane, co potwierdzają analizy międzynarodowej organizacji Transport & Environment. Kluczowe będzie jednak, w jakim stopniu uda się pogodzić cele ekologiczne z akceptacją społeczną – doświadczenia miast takich jak Ateny czy Barcelona pokazują, że brak równowagi grozi cofnięciem lub znacznym rozwodnieniem przepisów.

Kraków stoi wobec podobnego dylematu, lecz ma atut w postaci dobrze rozwiniętej sieci transportu publicznego i coraz większej liczby projektów infrastrukturalnych wspieranych funduszami unijnymi. Czy uda się utrzymać obrany kurs, zależy od jakości konsultacji, skali programów osłonowych i determinacji władz, by konsekwentnie egzekwować przepisy. Nadchodzące miesiące pokażą, czy miasto zapisze się w historii polskiej transformacji transportowej jako pionier, czy też dołączy do listy samorządów, które musiały wycofać się pod naporem społecznej presji.