Od ambitnych planów do skromnych obietnic – dzieje programu

Kiedy w 2022 r. pojawiła się zapowiedź programu „Mój rower elektryczny”, brzmiała jak propozycja z czołówki europejskich rankingów wsparcia. Budżet wstępnie ustalono na 300 mln zł, co stawiałoby projekt w jednej czwartej skali w stosunku do równoległego funduszu samochodów elektrycznych. Najbardziej entuzjastyczna wersja przewidywała dotację rzędu 9 tys. zł, praktycznie redukując koszt zakupu jednośladu klasy premium do symbolicznej kwoty.

Entuzjazm wyhamował już kilka miesięcy później. Resort klimatu i Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej obniżyły pulę środków do 50 mln zł, a maksymalną dotację ścięto do 2,5 tys. zł z limitem 50 proc. ceny pojazdu. Mimo to pierwszy projekt trafił do konsultacji społecznych; po ich zakończeniu dokumenty utknęły w urzędniczej „zamrażarce”.

Bariery budżetowe i reguła wydatkowa

Wyjaśnienie impasu przyszło w odpowiedzi wiceministra klimatu i środowiska Krzysztofa Bolesty na poselską interpelację. Wiceminister nie wskazał wprost na rezygnację, lecz podkreślił, że każdy nowy mechanizm wsparcia musi mieścić się w rygorystycznych limitach finansowych NFOŚiGW. W praktyce oznacza to, że bez zwiększenia przychodów Funduszu uruchomienie dopłat stało się nierealne.

Problem nie ogranicza się do rowerów. Polska reguła wydatkowa, zaostrzona po pandemii i kryzysie energetycznym, ogranicza możliwość tworzenia nowych programów bez wskazania stabilnego źródła finansowania. Jak zauważa dr hab. Michał Wolański, ekspert ds. polityki transportowej SGH, „priorytetem na ten rok jest obsługa już rozpisanych konkursów termomodernizacyjnych i kontynuacja ścieżek dla elektromobilności samochodowej; w tej kolejce e-rowery są na końcu”.

E-rowery w Europie – gdzie dopłaca się do dwóch kółek?

Na tle decyzji Warszawy kontrastują praktyki innych państw UE. W Niemczech firmy mogą odliczyć do 25 proc. wartości roweru leasingowanego dla pracownika, a kilka landów – m.in. Badenia-Wirtembergia – oferuje granty do 1 600 euro dla rowerów cargo. Francuskie gospodarstwa o niskich dochodach otrzymują nawet 400 euro zwrotu przy wymianie starego auta na e-bike. Z kolei Austria od 2023 r. subsydiuje zakup rowerów towarowych kwotą 1 000 euro, a dodatkowe 600 euro dokładane jest przez niektóre władze miejskie.

Dane Europejskiej Federacji Cyklistów wskazują, że każda z powyższych jurysdykcji odnotowała wzrost sprzedaży napędów elektrycznych o 30–40 proc. w rok po wprowadzeniu wsparcia. To argument, że subsydia – choć kosztowne – szybko generują zewnętrzne korzyści: spadek zanieczyszczeń NOx, mniejszą liczbę aut w centrach miast i wzrost aktywności fizycznej mieszkańców.

Mobilność niskoemisyjna po polsku – scenariusze na horyzoncie

Brak dopłat nie przekreśla rynku e-rowerów, lecz prawdopodobnie zahamuje dynamikę wzrostu. Według danych Polskiego Stowarzyszenia Rowerowego w 2023 r. sprzedano ok. 70 tys. elektryków, o 25 proc. więcej niż rok wcześniej. Bez rządowego wsparcia producenci spodziewają się, że w 2024 r. tempo wzrostu spadnie do jednocyfrowych wartości, a duża część popytu skupi się w segmencie tańszych konstrukcji montowanych w Azji.

Samorządy mogą częściowo wypełnić lukę. Warszawa analizuje możliwość wprowadzenia miejskiego voucheru lub tanich pożyczek na zakup rowerów cargo dla przedsiębiorców. Podobne propozycje rozważa Gdańsk. Eksperci wskazują też na potencjał ulg podatkowych dla pracodawców finansujących elektryczne jednoślady dla kadry – rozwiązanie testowane już w Niderlandach.

Niewykluczone, że gdy sytuacja budżetowa państwa się ustabilizuje, temat dopłat wróci. Na razie jednak sygnał z rządu jest czytelny: priorytetem pozostają zobowiązania już wpisane w plan finansowy NFOŚiGW, a rowerzyści muszą liczyć na własne portfele albo inicjatywy lokalne.