Czy wjazd do centrum Warszawy starszym dieslem skończy się wkrótce powiadomieniem o karze finansowej? Stolica uruchamia szeroką analizę ruchu z wykorzystaniem inteligentnych kamer, która ma sprawdzić, jak naprawdę funkcjonuje stołeczna Strefa Czystego Transportu – bez nakładania mandatów, lecz z ogromną porcją danych o emisjach i przepływach pojazdów.

Co zmienił zakaz wjazdu najbardziej emisyjnych aut

Stołeczna Strefa Czystego Transportu (SCT) wystartowała 1 lipca 2024 r. i objęła obszar ścisłego centrum – około 37 km². Zgodnie z uchwałą rady miasta, od 1 stycznia 2026 r. na jej teren nie wjadą samochody benzynowe niespełniające normy Euro 3 (produkowane przed 2000 r.) ani diesle poniżej Euro 5 (sprzed 2010 r.). Ograniczeniami zostało dotkniętych ok. 3–4 proc. pojazdów zarejestrowanych w aglomeracji warszawskiej, co – według szacunków Polskiego Alarmu Smogowego – przełożyło się już na kilkuprocentowy spadek stężenia tlenków azotu w Śródmieściu. Miasto działa na podstawie ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych z 2018 r., która pozwala gminom wyznaczać takie strefy, ale nie precyzuje mechanizmu automatycznej egzekucji przepisów.

Pomiar realnego efektu środowiskowego wymaga jednak twardych danych, dlatego urząd miasta zdecydował się wykorzystać istniejącą infrastrukturę cyfrową do weryfikacji, czy na ulicach rzeczywiście ubyło wysokoemisyjnych aut.

Sztuczna inteligencja patrzy na 240 skrzyżowań

Rdzeniem nowego przedsięwzięcia jest Zintegrowany System Zarządzania Ruchem (ZSZR), obejmujący kilkanaście kamer wysokiej rozdzielczości rozmieszczonych przy głównych arteriach w centrum. Urządzenia śledzą przepływ pojazdów na ponad 240 skrzyżowaniach i są zintegrowane z oprogramowaniem klasy ANPR (Automatic Number Plate Recognition). System potrafi rozpoznać tablice rejestracyjne, określić typ nadwozia, liczbę osi, a także – po zestawieniu z danymi Centralnej Ewidencji Pojazdów i Kierowców – sprawdzić normę emisji przypisaną konkretnemu samochodowi.

Kamera nie pełni wyłącznie roli statycznego „oka”. Algorytmy analizują obrazy w czasie zbliżonym do rzeczywistego, nadzorując długość kolejki do sygnalizatora, ustalając priorytet dla autobusów czy reagując na nieplanowane zatory. Teraz to samo narzędzie posłuży do wygenerowania macierzy pokazującej, ile pojazdów każdej klasy emisyjnej przekracza granicę SCT w poszczególnych ulicach i o jakich porach dnia następują największe naruszenia.

Statystyka, nie grzywna – na tym etapie

Zarząd Dróg Miejskich podkreśla, że zebrane informacje mają charakter wyłącznie statystyczny. Numery rejestracyjne są pseudonimizowane tuż po dopasowaniu do klasy Euro, a raporty będą przedstawiane w formie zbiorczych zestawień. Instytucja nie posiada uprawnień do nakładania mandatów; aby jakiekolwiek kary finansowe mogły być automatycznie generowane, niezbędne byłoby przeniesienie kompetencji do straży miejskiej lub policji, a także wprowadzenie zmian w przepisach wykonawczych.

Rozwiązanie różni się od znanych kierowcom odcinkowych pomiarów prędkości czy systemu CANARD działającego przy fotoradarach. Tu chodzi o badanie skuteczności polityki publicznej, a nie egzekwowanie paragrafów. Pierwsze publikacje z analiz zaplanowano na IV kwartał 2024 r., co umożliwi miastu korektę strategii przed dalszym zaostrzeniem norm w 2026 r.

Jak robią to inni – doświadczenia Berlina, Londynu i Mediolanu

Opracowanie stołecznego modelu nie odbywa się w próżni. Berlin już w 2008 r. wprowadził Umweltzone, opartą na nalepkach emisyjnych kontrolowanych przez mobilne patrole. Londyńską strefę ULEZ (Ultra Low Emission Zone) obsługuje ponad 700 kamer ANPR, które każdego dnia weryfikują blisko dwa miliony numerów rejestracyjnych. Włosi poszli o krok dalej – system ECOPASS w Mediolanie powiązał opłatę wjazdową z klasą Euro, a dane z kamer stanowią podstawę do automatycznych wezwań do zapłaty.

W Polsce jako pierwsza zapowiedziała pełny monitoring SCT gmina Kraków, która zakłada wykorzystanie analizy obrazu oraz dodatkowych punktów kontrolnych przy wlotach do miasta. Warszawa sięga po podobną technologię, lecz na razie tylko w wersji diagnostycznej. Eksperci Instytutu Transportu Samochodowego wskazują, że taki etap przejściowy pozwala skorygować pierwotne założenia – na przykład liczbę objazdów tranzytowych – zanim pojawią się realne sankcje finansowe.

Co może wydarzyć się po 2026 r.

Nowelizacja ustawy o elektromobilności zapowiadana przez Ministerstwo Klimatu ma umożliwić wykorzystywanie danych z systemów ITS do wystawiania mandatów w sposób zautomatyzowany, analogicznie do fotoradarów. W praktyce oznaczałoby to, że kamery ZSZR zyskałyby status urządzeń kontrolno-pomiarowych, a straż miejska otrzymałaby prawa do prowadzenia postępowań administracyjnych na podstawie ich rejestrów.

Zanim jednak do tego dojdzie, miasto musi rozstrzygnąć kwestie ochrony prywatności, interoperacyjności z CEPiK 2.0 oraz finansowania dodatkowej infrastruktury serwerowej. Jednocześnie samorząd planuje rozszerzyć sieć ładowarek publicznych i węzłów przesiadkowych P&R, by przekonać kierowców starszych pojazdów do zmiany środka transportu zamiast płacenia kar. W efekcie rok 2026 może stać się nie tylko datą kolejnego progu emisyjnego, ale także momentem, w którym cyfrowe oczy miasta przejdą z roli obserwatora do funkcji stróża przepisów.