Jest świt, powietrze nad asfaltem wciąż chłodne, a na długiej prostej toru wyścigowego unoszą się smugi porannej mgły. Ciszę przerywa jedynie stłumiony syczenie pomp chłodzących układ akumulatorów, które czekają na pierwszy rozkaz elektronów. Gdy dociskam przycisk Start, kabina wypełnia się futurystycznym pogłosem pracujących falowników, a wyświetlacz informuje, że wszystkie cztery silniki są gotowe. W tym momencie codzienny świat – ograniczenia prędkości, korki, kruche felgi na dziurawej drodze – przestaje istnieć. Liczy się tylko tor, ja i 1300 koni mechanicznych czekających, by rozpędzić Yangwang U9 w przestrzeń, gdzie obowiązują wyłącznie prawa fizyki.

Już przy pierwszym muśnięciu pedału przyspieszenia nadwozie wyprostowuje się jakby niewidzialna dłoń docisnęła je do podłoża. Brak wibracji i hałasu spalinowego uwypukla niezwykły kontrast: zamiast ryku motoru słyszę przyspieszony rytm własnego serca i wysokotonowy świst powietrza przecinanego przez karoserię. To początek jazdy samochodem, który ambicjami wkracza na teren zarezerwowany dotąd dla europejskich i amerykańskich manufaktur supersamochodów.

Nowa definicja chińskiego supersamochodu

Yangwang to flagowa, luksusowa marka koncernu BYD, przedsiębiorstwa uchodzącego za światowego lidera w dziedzinie produkcji akumulatorów litowo-żelazowo-fosforanowych. Stworzenie U9 było jasnym sygnałem, że inżynierowie z Shenzhen nie poprzestaną na miejskich crossoverach i autobusach elektrycznych; ich celem jest pełnoprawny, bezkompromisowy supersamochód. Debiut U9 wzbudził w Chinach podobne zainteresowanie, jakie w Europie budziły niegdyś premiery Ferrari F40 czy McLarena F1: to nie tylko kolejny model, lecz manifest możliwości krajowej myśli technicznej.

Producent deklaruje, że drogowa wersja dostarcza 960 kW (1300 KM) mocy i 1680 Nm momentu obrotowego. Na potrzeby wersji laboratoryjnej, nazwanej roboczo Xtreme, moc tę podniesiono, co pozwoliło ustanowić nieoficjalną prędkość maksymalną 496,22 km/h. Chociaż rekord pobito w warunkach zamkniętego testu, jego symboliczna wartość jest oczywista: to pierwszy pojazd z Państwa Środka, który realnie przekracza psychologiczną barierę 300 mph i wkracza do elitarnego klubu hipersamochodów.

Architektura e4 i zawieszenie DiSus-X – inżynieria na poziomie mikrona

Kluczem do osiągów U9 jest platforma e4, czyli zintegrowany układ czterech niezależnych silników z wektorowaniem momentu. Każda jednostka napędowa może w ułamku sekundy zmienić kierunek i wielkość siły przekazywanej na koło, co w praktyce oznacza, że komputer potrafi „pisać” nowe równania ruchu pojazdu w czasie rzeczywistym. Maksymalny prąd chwilowy sięga 600 A, a falowniki pracują z napięciem 800 V, redukując straty cieplne i skracając czas pełnego ładowania do około 30 minut (10-80%).

Zawieszenie DiSus-X to układ kolumn hydraulicznych współpracujących z siłownikami elektro-hydraulicznymi i aktywnym sterowaniem wysokością. W rezultacie nadwozie potrafi kompensować przechyły do 3° w ciągu 50 ms – wartości spotykane dotąd w lotnictwie. Ta sama technologia umożliwia widowiskowe „podskakiwanie” samochodu, przydatne głównie na prezentacjach, ale w praktyce przekłada się na niespotykaną stabilność w zakrętach o wysokim promieniu.

Doświadczenie za kierownicą – dialog z elektroniką

Start z miejsca nie przypomina katapultowania, do jakiego przyzwyczaił chociażby Tesla Model S Plaid. Yangwang przyspiesza liniowo, jakby rozpoczynał długi lot kosmiczny, a nie sprint do setki; jednak stoper bezlitośnie pokazuje 2,3 s. W połowie zakrętu mogę pozwolić sobie na pełny gaz, a komputer wykonuje subtelny balet momentami obrotowymi, utrzymując optymalny kąt slipu każdego koła. Efekt? Prędkość wyjściowa z łuku jest wyższa niż prędkość, z którą większość aut sportowych miałaby odwagę w ten zakręt wjechać.

Układ hamulcowy łączy tarcze karbonowo-ceramiczne z maksymalnie 0,9 g rekuperacji; przy gwałtownym zatrzymaniu ponad 30% energii kinetycznej wraca do akumulatora. Nie ma tu klasycznego „nurkowania” przodu, bo DiSus-X natychmiast poziomuje nadwozie. Z perspektywy kierowcy czuję, że jestem na granicy własnych umiejętności, lecz samochód wydaje się ziewać z nudów; margines bezpieczeństwa pozostawiony przez elektronikę pozwala eliminować błędy, zanim zdążę je w pełni popełnić.

Luksus wewnątrz – minimalizm i funkcjonalność

Kokpit prezentuje estetykę, którą można określić jako „cyfrowy minimalizm”. Wąski ekran w miejscu klasycznych zegarów pokazuje prędkość, stan baterii i wybrane tryby pracy napędu, a na konsoli środkowej mieści się tablet sterujący klimatyzacją oraz systemem telemetrii. Materiały to kombinacja alcantary, perforowanej skóry i karbonu; wszystkie przeszycia wykonano nicią aramidową o podwyższonej odporności termicznej. Fotele, choć blisko torowych kubełków, posiadają czteropunktowe poduszki pneumatyczne regulujące podparcie ud i łopatek – rozwiązanie spotykane w lotniczych fotelach klasy business.

Co oznacza U9 dla rynku samochodów elektrycznych

Jeszcze dekadę temu Chiny kojarzyły się w motoryzacji głównie z kopiami zagranicznych konstrukcji i produkcją podzespołów na licencji. Dziś kraj ten odpowiada za blisko 60% globalnych rejestracji pojazdów elektrycznych, a BYD zbliża się do pozycji największego producenta aut bezemisyjnych na świecie. Yangwang U9 to symbol tej transformacji – pokazuje, że chińskie przedsiębiorstwa nie tylko dogoniły, ale w niektórych obszarach przeskoczyły zachodnią konkurencję.

Z technologicznego punktu widzenia implementacja czterech indywidualnych silników stanowi kolejny krok w ewolucji elektrycznych układów napędowych. Rozwiązanie to może wkrótce trafić do tańszych modeli, drastycznie poprawiając bezpieczeństwo aktywne i efektywność energetyczną masowych pojazdów. Dla konsumentów oznacza to szybsze tempo innowacji i spadek kosztów, a dla tradycyjnych producentów – konieczność rewizji strategii. Yangwang U9 jest zatem nie tylko ekscytującym supersamochodem, lecz także zwiastunem nadchodzących zmian w całej branży.