Jeszcze w 2019 r. stworzenie zupełnie nowego modelu miejskiego auta w Europie wymagało około czterdziestu ośmiu miesięcy nieprzerwanej pracy inżynierów, stylistów i dostawców. Dziś to samo zadanie zajmuje Renault jedynie dwadzieścia trzy miesiące. Kluczowym bodźcem okazała się wnikliwa obserwacja chińskich producentów, którzy dzięki ultrakrótkiemu cyklowi rozwoju potrafią wprowadzać na rynek po kilka premier rocznie. Francuska marka nie kryje, że to właśnie tam podpatrzyła praktyki pozwalające zmienić własną kulturę projektowania – od sposobu organizacji zespołów, przez digitalizację łańcucha dostaw, aż po model podejmowania decyzji.

Chińska ekspansja jako katalizator zmian

Według danych Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów udział marek z Państwa Środka w rejestracjach nowych aut elektrycznych na Starym Kontynencie wzrósł z 3 % w 2020 r. do ponad 8 % w 2023 r. Chińskie firmy, takie jak BYD, SAIC czy Geely, zawiesiły poprzeczkę niezwykle wysoko: od pierwszej kreski w programie CAD do startu seryjnej produkcji mija u nich średnio 18–24 miesiące. Równie istotny jest fakt, że przeciętne koszty materiałowe chińskich pojazdów segmentu B-EV są nawet o 20–25 % niższe niż w Europie, głównie dzięki zlokalizowanemu łańcuchowi baterii i elektroniki. Dostrzegając tę dysproporcję, Renault powołało w Szanghaju interdyscyplinarny oddział liczący 150 specjalistów – ich zadaniem nie jest sprzedaż, lecz dogłębna analiza procedur stosowanych przez miejscowych producentów oraz dostawców.

Jak Renault przeprojektowało własne procesy?

Efektem kilkunastu miesięcy audytów i testów pilotażowych stał się nowy model działania, którego najważniejsze elementy to:

– praca rozwojowa w systemie trzyzmianowym, pozwalająca laboratoriom prototypowym funkcjonować przez 24 h na dobę;

– równoległe, a nie sekwencyjne, projektowanie podzespołów mechanicznych i oprogramowania, co skraca liczbę cykli walidacyjnych;

– metodologia „daily decisions”, zobowiązująca menedżerów projektów do zamknięcia 80 % otwartych tematów inżynieryjnych w ciągu doby;

– cyfrowy bliźniak całego pojazdu, aktualizowany na bieżąco przez wszystkie działy, dzięki czemu kosztowne fizyczne makiety powstają dopiero na końcowym etapie.

Namacalne efekty: od Twingo E-Tech po platformę AmpR Small

Pierwszym samochodem skonstruowanym w nowej organizacji jest elektryczne Twingo E-Tech, które z fazy koncepcyjnej do statusu „design freeze” dotarło w 11 miesięcy – o połowę szybciej niż poprzednia generacja. Jednocześnie budżet rozwojowy ograniczono o 30 %, głównie dzięki redukcji liczby prototypów i większemu udziałowi symulacji. Kolejnym krokiem okaże się platforma AmpR Small, opracowywana wspólnie z partnerami z Korei i Chin; jej architektura ma posłużyć zarówno Renault, jak i Dacii oraz potencjalnie niezależnym start-upom z segmentu mikrosamochodów. Koncern liczy, że do 2027 r. wszystkie nowe projekty będą realizowane w cyklu maksymalnie 24-miesięcznym.

Co dalej dla europejskiej motoryzacji?

Przykład Francuzów dowodzi, że tempo narzucane przez rynek chiński nie musi oznaczać utraty konkurencyjności w Europie. Krótszy czas rozwoju pozwala szybciej reagować na zmiany regulacyjne – takie jak planowane unijne normy Euro 7 czy wymóg zerowej emisji CO₂ od 2035 r. – a równocześnie zmniejsza koszty finansowe zamrożonego kapitału. Eksperci firm doradczych BCG i Roland Berger wskazują, że każda zredukowana miesiącem faza projektowania przekłada się na 15–20 mln € oszczędności w dużym programie modelowym. Nie dziwi zatem, że podobne inicjatywy wdrażają już Stellantis, Volkswagen i Volvo. Stawką jest nie tylko utrzymanie przewagi technologicznej, lecz także możliwość oferowania przystępnych cenowo samochodów elektrycznych, które sprostają oczekiwaniom masowego klienta bez konieczności dalszego subsydiowania sprzedaży przez rządy państw członkowskich.