Meksykański etap sezonu 2025 rozpoczął się od tradycyjnego piątkowego zestawu dwóch sesji treningowych, podczas których zespoły miały okazję sprawdzić swoje pakiety aerodynamiczne w skrajnie rzadkim powietrzu Autódromo Hermanos Rodríguez. Już pierwsze kółka potwierdziły, że wyzwania związane z wysokością 2250 m n.p.m. pozostają bezlitosne: silniki pracują w rozrzedzonym powietrzu z zauważalną stratą mocy, a pokładowe układy chłodzenia i hamulce pracują bliżej limitów niż na większości obiektów kalendarza.

Dane liczbowe z piątku

– Łączna liczba okrążeń: 118 – Przebyty dystans: 508 km – Użyte mieszanki Pirelli: C2, C4 oraz C5 – Najlepsze rezultaty w 1. sesji: 1:19,331 (P9) i 1:19,862 (P15) – Najlepsze rezultaty w 2. sesji: 1:18,721 (P18) i 1:19,194 (P20) – Najdłuższy pojedynczy przejazd: 18 okrążeń na mieszance C2

Opinie kierowców i pierwsze wnioski zespołów

Pierre Gasly przyznał, że druga sesja była jedną z najbardziej wymagających w tym roku: niska przyczepność, nietypowe zachowanie tylnej osi i trudności z trafieniem w odpowiednie okno pracy opon sprawiły, że Francuz zakończył FP2 na odległym miejscu. Mimo to inżynierowie Alpine podkreślają wartość zebranych danych aero, które mają pomóc w poprawkach ustawień na sobotę. Franco Colapinto, wracający do Ameryki Łacińskiej w roli etatowego kierowcy Williamsa, uznał, że szybkie odnalezienie rytmu w pierwszych minutach FP1 było kluczowe. Argentyńczyk narzekał głównie na agresywne krawężniki w sekcji Foro Sol, jednak cieszył się stabilnym tempem na długim przejeździe, co może zaprocentować w wyścigu. Paul Aron, któremu powierzoną mu maszynę oddano na FP1, skoncentrował się na testach mapowania silnika i porównaniu skrzydeł o różnym poziomie docisku. Estończyk podkreślał, że największym wyzwaniem było budowanie pewności siebie na hamowaniu w cienkiej atmosferze oraz omijanie gęstego ruchu generowanego przez wielu debiutantów.

Tor na dużej wysokości – techniczne niuanse

Autódromo Hermanos Rodríguez liczy 4,304 km i składa się z długich prostych, które zachęcają do jazdy z minimalnym oporem, oraz z wolnych sekcji stadionowych wymagających maksymalnego docisku. Na wysokości ponad dwóch kilometrów downforce jest o około 20% niższy niż na torach położonych na poziomie morza, dlatego zespoły montują konfiguracje skrzydeł porównywalne z Monako, a mimo to prędkości maksymalne pozostają jednymi z najwyższych w sezonie. W piątek odnotowano wartości przekraczające 355 km/h, co wyraźnie obciążało układy hamulcowe — zwłaszcza w sekwencji dojazdu do zakrętu 1.

Strategiczne scenariusze przed sobotnią czasówką

Prognozy pogody wskazują stabilne 23°C i suchą nawierzchnię na kwalifikacje, lecz wieczorny spadek temperatury może zmienić sposób, w jaki mieszkanki C4 i C5 wchodzą w optymalne okno pracy. Ekipy analizują, czy warto poświęcić część tempa kwalifikacyjnego na rzecz lepszej kontroli zużycia ogumienia w wyścigu, w którym spodziewany jest wysoki degradowalności tyłu. Większość inżynierów skłania się ku strategii jednej zmiany z użyciem C4 w pierwszym stincie i przejściem na C2, choć niektóre symulacje sugerują krótszy, agresywny układ dwóch przejazdów na miękkich. Kluczowe będzie znalezienie punktu, w którym docisk odpowiada zarówno szybkiemu kółku, jak i długiemu przejazdowi — a zebrane w piątek dane mogą okazać się tutaj bezcenne.