Nowy chiński elektryk sam ruszył spod domu. Producent: system zadziałał prawidłowo

Niewielka miejscowość na obrzeżach chińskiej metropolii, spokojne przedpołudnie i zaparkowany przed domem elektryczny sedan Xiaomi SU7. Wszystko przebiegało rutynowo, dopóki pojazd niespodziewanie nie ruszył bez kierowcy. Zaskoczony właściciel wybiegł na zewnątrz, a chwilę później rozpoczął żmudną wymianę korespondencji z producentem. To incydentalne zdarzenie otwiera jednak znacznie szerszą dyskusję o poziomie zabezpieczeń w coraz bardziej autonomicznych samochodach.

Incydent krok po kroku

Zapis z domowego monitoringu pokazał, że w pewnym momencie aktywowała się funkcja zdalnego parkowania: auto powoli wycofało się z miejsca postojowego, a następnie przejechało kilka metrów, nim zatrzymało się z powodu braku dalszych komend. W tym czasie w kabinie nie było nikogo; na nagraniu widać jedynie przesuwający się pojazd i zdezorientowanego właściciela wybiegającego z domu.

Jeszcze tego samego dnia kierowca zgłosił sprawę do centrum serwisowego Xiaomi. Początkowo obsługa techniczna zasugerowała, że mógł przypadkowo uruchomić funkcję z poziomu aplikacji mobilnej. On sam stanowczo zaprzeczył — telefon leżał w salonie, co potwierdzała także historia aktywności urządzenia.

Kilka godzin później inżynierowie producenta udostępnili logi systemu pokładowego. Wynika z nich, że iPhone właściciela wysłał do samochodu poprawnie uwierzytelnione polecenie „rozpocznij zdalne parkowanie”. Na tej podstawie firma stwierdziła, że układ działał prawidłowo, a zdarzenie uznała za „typowe użycie funkcji”.

Stanowisko producenta i punkty sporne

W oficjalnym komunikacie Xiaomi podkreśliło, że pojazd zareagował na „ważne kryptograficznie i autoryzowane polecenie”, co de facto oznacza brak usterki po stronie auta. Firma wskazała również, że aplikacja mobilna wymaga każdorazowej weryfikacji biometrycznej, a więc odpowiedzialność spoczywa na użytkowniku i jego urządzeniu.

Rodzina kierowcy przyjęła takie wyjaśnienie z rezerwą. Ich zdaniem system powinien wymagać dodatkowego warunku bezpieczeństwa, na przykład obecności kluczyka cyfrowego w kabinie lub potwierdzenia na ekranie w samochodzie. Sprawa błyskawicznie trafiła do sieci społecznościowych, co zmusiło producenta do zorganizowania kolejnej sesji wyjaśnień — tym razem z udziałem zewnętrznych auditów cyberbezpieczeństwa.

Eksperci o granicach autonomii

Specjaliści ds. bezpieczeństwa motoryzacyjnego zwracają uwagę, że rozbudowane funkcje „summon” czy „valet” są w większości jurysdykcji jedynie warunkowo dopuszczone do użytku publicznego. System powinien wykrywać brak nadzoru i odmawiać wykonania poleceń niosących ryzyko kolizji. W praktyce, jak pokazuje przykład SU7, warstwa kontroli bywa ograniczana, gdy pojazd porusza się na terenie prywatnym.

Analitycy przypominają także incydenty z innymi markami: od drobnych problemów w modelach Tesli z funkcją Smart Summon po głośne przypadki nieautoryzowanego otwarcia aut z systemem NFC. Wspólnym mianownikiem pozostaje konieczność silnego uwierzytelniania i weryfikacji kontekstu, zanim samochód podejmie jakikolwiek manewr bez kierowcy.

Przegląd najpopularniejszych funkcji zdalnych

Dzisiejsze samochody elektryczne coraz częściej przypominają urządzenia IoT na kołach. Użytkownicy mogą z poziomu aplikacji:

• uruchomić klimatyzację lub ogrzewanie postoju, aby przygotować kabinę przed podróżą, • włączyć światła lub klakson w celu łatwiejszego odnalezienia pojazdu na parkingu, • sprawdzić poziom naładowania baterii, ciśnienie w oponach czy położenie GPS, • otworzyć drzwi lub przekazać jednorazowy „klucz cyfrowy” innej osobie,

• zlecić samodzielne wjechanie lub wyjechanie z miejsca postojowego. To ostatnie rozwiązanie — obietnica wygody w zatłoczonych garażach — budzi jednak najwięcej obaw, bo błąd w oprogramowaniu lub luki w uwierzytelnianiu mogą skutkować niekontrolowanym ruchem samochodu.

Co dalej z bezpieczeństwem pojazdów połączonych?

Incydent z udziałem Xiaomi SU7 unaocznia, że granica między wygodą a ryzykiem staje się coraz cieńsza. Regulacje prawne w Europie, Ameryce Północnej i części Azji zaczynają wymagać certyfikacji cyberbezpieczeństwa, lecz proces standaryzacji postępuje nierównomiernie. Koncerny motoryzacyjne wdrażają dodatkowe warstwy ochrony, takie jak wieloetapowe uwierzytelnianie, geofencing czy wbudowane systemy wykrywania przeszkód, jednak presja na szybkie wprowadzanie nowych funkcji może osłabiać priorytet testów.

Kluczowe będzie opracowanie jednolitych, globalnych wytycznych dla funkcji zdalnych oraz jasne reguły odpowiedzialności między producentem, dostawcą oprogramowania i użytkownikiem. Czy branża zdąży wypracować skuteczne normy, zanim pojazdy z poziomem autonomii 3 i 4 staną się codziennością? Odpowiedź na to pytanie zdeterminuje bezpieczeństwo milionów kierowców w nadchodzącej dekadzie.