Ford chce się podzielić europejską fabryką z chińskim gigantem. Cel jest oczywisty

Amerykański koncern zawarł z chińską grupą motoryzacyjną porozumienie, które przenosi część zakładu w Almussafes pod Walencją pod kontrolę Geely. Umożliwia to Azjatom uruchomienie własnej produkcji w sercu Unii Europejskiej, a Fordowi pozwala obniżyć koszty i utrzymać dostęp do nowoczesnej linii montażowej. Umowa może stać się wstępem do szerszej, transkontynentalnej współpracy, a także sygnałem zmiany sposobu myślenia o globalnej konkurencji w motoryzacji.

Szczegóły przejęcia zakładu w Walencji

Transakcja obejmuje wydzieloną halę Body 3 w kompleksie produkcyjnym Almussafes. Obiekt, uruchomiony pierwotnie do wytwarzania nadwozi modeli klasy kompaktowej, dysponuje zrobotyzowanymi liniami spawalniczymi, zintegrowanym systemem logistyki części i zasilaniem z sąsiadującej tłoczni. Według szacunków branżowych jego roczna przepustowość przekracza 150 000 nadwozi, co czyni go jednym z największych pojedynczych wydziałów karoserii w południowej Europie.

Zawarte porozumienie przewiduje, że Geely zmodernizuje część urządzeń pod kątem platformy elektrycznej nowej generacji, jednocześnie udostępniając Fordowi określoną liczbę godzin produkcyjnych. Dzięki temu Amerykanie mogą wytwarzać nowe warianty SUV-a dla rynku europejskiego bez inwestowania w budowę zupełnie nowej fabryki. Strony nie zdradziły, jakie modele trafią na taśmę, lecz hiszpańskie media wskazują na elektryczne fastbacki segmentu D lub średniej wielkości crossovery, których sprzedaż w UE dynamicznie rośnie.

Dlaczego Amerykanie i Chińczycy łączą siły

Dla Forda transakcja to element restrukturyzacji europejskiego portfela zakładów. Koncern redukuje moce wytwórcze w Niemczech i Wielkiej Brytanii, by skoncentrować się na elektryfikacji oraz pojazdach użytkowych. Udostępnienie części hiszpańskiej infrastruktury partnerowi obniża stałe koszty utrzymania, a jednocześnie zapewnia natychmiastowy dostęp do gotowej linii zdolnej budować nadwozia zgodnie z najnowszymi normami bezpieczeństwa i emisji CO₂.

Geely zyskuje natomiast pełnoprawne przyczółek w Unii Europejskiej, gdzie sprzedaż aut elektrycznych przekroczyła w ubiegłym roku 14% całego rynku nowych pojazdów. Produkcja na miejscu pozwala uniknąć wysokich kosztów frachtu morskiego, ewentualnych ceł kompensacyjnych na pojazdy z Chin oraz skraca czas dostaw do sieci dealerskiej Volvo, Polestar czy Lynk & Co. Wspólna hala to także oszczędność skali: obie firmy współdzielą dostawców komponentów, systemy jakości i laboratoria testowe.

Hiszpania jako magnes dla inwestycji z Azji

Przypadek Almussafes wpisuje się w szerszy trend: w ostatnich dwunastu miesiącach kilku chińskich producentów wybrało Półwysep Iberyjski na bazę operacyjną. Chery porozumiało się z lokalną grupą Ebro w sprawie ożywienia dawnej fabryki Nissana w Barcelonie, a Leapmotor planuje montaż samochodów elektrycznych w zakładach Stellantisa w Aragonii. Hiszpania przyciąga inwestorów nowoczesnymi portami, dobrze rozwiniętym łańcuchem dostaw nadwozi i układów napędowych oraz państwowym programem wsparcia elektromobilności PERTE VEC, który oferuje ulgi podatkowe i granty inwestycyjne.

Bliskość dużych rynków zbytu – Francji, Niemiec oraz Włoch – pozwala utrzymać logistykę w promieniu kilkuset kilometrów, a rozwinięta sieć kolejowa i drogowa ułatwia dystrybucję gotowych pojazdów. Dodatkowo, hiszpańskie regiony walczą o nowe miejsca pracy po stopniowym wygaszaniu przemysłu spalinowego, co skłania władze lokalne do przyznawania preferencyjnych warunków najmu terenów i ulg od podatku od nieruchomości.

Scenariusze globalnego rozwoju współpracy

Zarówno Ford, jak i Geely sygnalizują, że wspólne przedsięwzięcie może wykraczać poza granice Europy. Chiński koncern zarejestrował markę Zeekr w Kanadzie, a równolegle rozważa wykorzystanie potencjału produkcyjnego fabryki Volvo w Południowej Karolinie, którą również kontroluje. Obecność w Ameryce Północnej mogłaby zostać zbudowana szybciej dzięki doświadczeniu Forda w zakresie homologacji, sieci sprzedaży i obsługi serwisowej.

Jednocześnie w Stanach Zjednoczonych obowiązuje 27,5-procentowe cło na samochody z Chin, co wypycha producentów w kierunku modeli montowanych lokalnie lub w krajach objętych korzystniejszymi umowami handlowymi. Partnerstwo z Fordem stwarza szansę obejścia tej bariery przez wprowadzenie pojazdów skonstruowanych przez Geely, lecz sygnowanych wspólną spółką lub udostępnionych pod amerykańską marką. Jeśli taki scenariusz się ziści, może on stać się precedensem i otworzyć drogę kolejnym chińskim firmom do wejścia na rynek USA w formule joint venture.

W efekcie najbliższe lata przyniosą prawdopodobnie wzrost liczby transnarodowych aliansów, w których partnerzy dzielą się fabrykami, platformami technologicznymi i sieciami sprzedaży. Przykład z Walencji pokazuje, że granica między konkurencją a kooperacją w motoryzacji zaczyna się zacierać, a kluczowymi walutami stają się skala, elastyczność i szybki dostęp do rynków docelowych.