Polskie samorządy stoją dziś przed niełatwym wyborem: z jednej strony wymóg szybkiej elektryfikacji autobusów narzucony przez ustawę o elektromobilności, z drugiej – rosnące oczekiwania służb odpowiedzialnych za obronność, które w sytuacji kryzysowej potrzebują pojazdów prostych w obsłudze i niezależnych od infrastruktury ładowania. Gdy za wschodnią granicą trwa pełnoskalowa wojna, ten legislacyjny rozdźwięk nabiera szczególnego znaczenia.
Emisyjne ambicje a mapa polskich miast
Obowiązek zakupu wyłącznie autobusów bezemisyjnych dla ośrodków powyżej 100 000 mieszkańców wejdzie w życie 1 stycznia 2026 r. Według danych Głównego Urzędu Statystycznego i Ministerstwa Klimatu obejmie to czterdzieści miast, których łączna populacja przekracza dziesięć milionów osób. Cel prawodawcy jest jasny: ograniczyć hałas i smog oraz wypełnić unijne limity redukcji CO₂. Jednak przepisy nie rozróżniają codziennej obsługi linii od zadań wynikających z planów ewakuacji ludności czy transportu wojskowego, co w praktyce tworzy dla dużych aglomeracji poważną lukę operacyjną.
Równolegle w 2024 r. znowelizowana ustawa o obronie Ojczyzny zobowiązała samorządy do zabezpieczenia taboru spalinowego, który można natychmiast wykorzystać w razie wprowadzenia stanu nadzwyczajnego. Przepisy te powstały po analizie doświadczeń ukraińskich miast, gdzie odcięcie energii elektrycznej często paraliżowało trolejbusy i elektrobusy. Sęk w tym, że krajowe prawo transportowe nie pozwala użytkować nowych diesli w regularnej komunikacji wewnątrzmiejskiej – mogą one kursować wyłącznie na trasach wybiegających poza granice gminy.
Kiedy brak prądu zatrzymuje koła
Nawet najbardziej nowoczesny elektrobus staje się bezużyteczny, gdy w sieci braknie napięcia. Scenariusze opracowywane przez Rządowe Centrum Bezpieczeństwa zakładają, że w pierwszych godzinach konfliktu przeciwnik może uderzyć w węzły energetyczne, doprowadzając do wielodniowych przerw w dostawach prądu. W takiej sytuacji flota całkowicie zależna od ładowarek nie wyjedzie z zajezdni lub wróci po jednym, dwóch kursach.
Warto też pamiętać o charakterze transportu zbiorowego podczas ewakuacji. Autobusy muszą pracować w trybie ciągłym, często na trasach dłuższych niż w codziennym rozkładzie, przewozić większą liczbę pasażerów oraz holować przyczepy z zapasami wody czy żywności. Pojazdy elektryczne oferują co prawda około 250–350 km zasięgu przy pełnej baterii, lecz przy maksymalnym obciążeniu i niskiej temperaturze realny dystans znacząco spada. Uzupełnianie energii wymaga wysokich mocy ładowania lub kilku godzin postoju przy słabszych ładowarkach, co trudno pogodzić z dynamiczną sytuacją kryzysową.
Klincz legislacyjny i koszty dla samorządów
Władze miast teoretycznie mogą dziś kupić autobus z silnikiem wysokoprężnym, jednak aby nie łamać ustawy o elektromobilności, taki pojazd musiałby obsługiwać jedynie kursy podmiejskie. Tymczasem w wielu metropoliach relacje wybiegające poza granice gminy to tylko kilka procent pracy eksploatacyjnej. Utrzymywanie spalinowego taboru w gotowości, a zarazem niewykorzystywanie go przez większą część roku oznaczałoby dziesiątki milionów złotych zamrożonych w kapitałowym „magazynie na czarną godzinę”. W dobie rekordowych kosztów energii i programów modernizacji torowisk to wydatek, na który mało które miasto może sobie pozwolić.
Izba Gospodarcza Komunikacji Miejskiej, reprezentująca przewoźników z całego kraju, zwraca uwagę, że brak korekty prawa grozi paradoksem: gminy zostaną ukarane finansowo za nabywanie pojazdów, których potrzebuje państwo. Organizacja proponuje dopisanie do ustawy o elektromobilności wyjątku bezpieczeństwa – autobusy spalinowe kupione w ramach realizacji zadań obronnych mogą kursować po mieście w normalnej siatce połączeń, pod warunkiem że udział zeroemisyjnych wozów w taborze nadal rośnie zgodnie z harmonogramem.
Droga do kompromisu: flota hybrydowa i elastyczne wsparcie centralne
Niektóre europejskie stolice, jak Helsinki czy Oslo, rozwiązały podobny dylemat, tworząc przemyślane miksy technologiczne: ok. 60% autobusów elektrycznych, 30% hybryd typu plug-in oraz 10% pojazdów na konwencjonalne paliwo, trzymanych w rezerwie kryzysowej. Umożliwia to utrzymanie niskiej emisyjności w dni powszednie, a jednocześnie zapewnia odporność systemu transportowego. Eksperci ds. bezpieczeństwa wskazują również na rolę agregatów prądotwórczych i mobilnych ładowarek kontenerowych, które mogą zasilać elektrobusy w terenie, o ile dysponuje się odpowiednią ilością paliwa.
Polski rząd rozważa obecnie aktualizację Krajowych Ram Polityki Rozwoju Infrastruktury Paliw Alternatywnych. Propozycje obejmują fundusz celowy dla gmin, który pokryłby do 80% kosztów zakupu taboru spalinowego przeznaczonego wyłącznie do celów obronnych, oraz mechanizm certyfikacji, dzięki któremu pojazdy te byłyby automatycznie zwalniane z limitów zeroemisyjności w razie ogłoszenia stanu wyjątkowego. Takie rozwiązanie pozwoliłoby uniknąć konfliktu interesów między ochroną środowiska a bezpieczeństwem obywateli, a jednocześnie przyspieszyłoby realizację celów klimatycznych, przenosząc ciężar finansowy z samorządów na budżet centralny.
