Decydująca dekada w transformacji transportu właśnie się rozpoczyna: branża motoryzacyjna, regulatorzy i organizacje klimatyczne dyskutują, czy masowa elektromobilność wyprze paliwa płynne, czy też e-paliwa – syntetyczne węglowodorowe nośniki energii wytwarzane z wodoru i dwutlenku węgla – znajdą trwałe miejsce w napędzaniu samochodów osobowych. W centrum sporu pozostaje pytanie o efektywność, koszty i skalowalność obu rozwiązań oraz o to, jak najszybciej obniżyć emisje w sektorze, który odpowiada za ponad jedną piątą europejskiej emisji CO₂.

Rosnąca dominacja napędów elektrycznych

Statystyki rejestracji nowych aut w Unii Europejskiej pokazują, że tempo elektryfikacji gwałtownie przyspiesza: według danych Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów udział w pełni elektrycznych pojazdów przekroczył w 2023 roku 20 % rynku, podczas gdy jeszcze pięć lat temu oscylował wokół 3 %. Kluczowym czynnikiem jest spadek kosztów akumulatorów, które od 2010 roku potaniały średnio o blisko 90 %. Dzięki temu całkowity koszt posiadania samochodu elektrycznego w wielu segmentach już teraz dorównuje kosztom aut spalinowych, a w klasie kompaktowej często je przewyższa na korzyść elektryka.

Równie istotna jest przewaga sprawności: z analizy well-to-wheel wynika, że z energii pierwotnej w gnieździe około 70–80 % trafia na koła pojazdu elektrycznego, podczas gdy w przypadku samochodu z silnikiem spalinowym zasilanego e-paliwem zaledwie 10–20 %. Ta różnica przekłada się na zapotrzebowanie na moce wytwórcze OZE – dla osiągnięcia tego samego przebiegu flota zasilana syntetyczną benzyną potrzebowałaby nawet pięciokrotnie więcej zielonej energii niż ta z napędem akumulatorowym.

Potencjał i ograniczenia e-paliw

E-paliwa powstają w procesie syntezy wodoru (otrzymywanego elektrolizą wody) z wychwyconym dwutlenkiem węgla. Taka technologia może teoretycznie zaoferować zamknięty cykl węglowy i pozwolić na wykorzystanie istniejących silników oraz infrastruktury tankowania. To kusząca wizja dla producentów samochodów sportowych, branży serwisowej i kierowców, którzy nie chcą lub nie mogą wymienić aut na elektryczne.

Jednak przeszkodą pozostają koszty i skalowalność. Według Międzynarodowej Agencji Energii cena litra syntetycznej benzyny wytwarzanej z wykorzystaniem odnawialnej energii może w 2030 roku wynosić 2–3 euro, nawet przy założeniu spadku kosztu elektrolizerów. Poza tym pilotażowe instalacje – uruchomione m.in. w Chile, Norwegii i Niemczech – produkują dziś jedynie tysiące, a nie setki milionów litrów rocznie. W rezultacie analitycy widzą największy sens zastosowania e-paliw w sektorach trudnych do elektryfikacji, takich jak lotnictwo dalekodystansowe czy transport morski, gdzie gęstość energii paliwa płynnego pozostaje nie do zastąpienia.

Strategie przemysłowe i regulacyjne

W marcu 2023 roku Unia Europejska przyjęła regulację de facto kończącą sprzedaż nowych samochodów z emisyjnymi układami napędowymi od 2035 roku, pozostawiając wyjątek dla pojazdów zasilanych syntetycznymi paliwami o zneutralizowanym śladzie węglowym. Niemcy przeforsowały to odstępstwo, jednak producenci samochodów reagują bardzo różnie: koncerny masowe (Volkswagen, Stellantis, Hyundai-Kia) deklarują pełne przejście na napędy akumulatorowe w ciągu najbliższej dekady, natomiast marki niszowe, takie jak Porsche czy Ferrari, zainwestowały w linie pilotażowe e-paliw, licząc na utrzymanie tradycyjnych silników w limitowanych modelach.

Krajowe polityki podatkowe oraz normy flotowe także przechylają szalę ku elektrykom. Coraz więcej państw oferuje zerową stawkę akcyzy na samochody bezemisyjne, rozwija dopłaty do ładowarek domowych i wyznacza minimalną gęstość publicznych stacji ładowania przy sieciach trans-europejskich. Tymczasem dla e-paliw wciąż brakuje skoordynowanej strategii logistycznej – konieczne byłyby nowe rurociągi lub terminale przyjęć w portach oraz gwarancje długoterminowego popytu, aby inwestorzy zdecydowali się na wielkoskalowe elektrolizery.

Znaczenie infrastruktury i bezpieczeństwa energetycznego

Rozbudowa sieci ładowania jest jednym z priorytetów transformacji. Tylko w 2022 roku w Europie zainstalowano ponad 450 000 nowych punktów ładowania, a prognozy Transport & Environment wskazują, że dla obsłużenia przewidywanej floty elektrycznej w 2030 roku potrzeba około trzech milionów ogólnodostępnych gniazd. Jednocześnie operatorzy sieci przesyłowych podkreślają, że inteligentne zarządzanie obciążeniem – ładowanie nocne, taryfy dynamiczne i magazyny przy stacjach – wystarczy, by uniknąć przeciążenia sieci.

E-paliwa wymagają innej infrastruktury: zakładów elektrolizy w miejscach z nadwyżką taniej energii odnawialnej (np. Patagonia, Półwysep Arabski), terminali do skroplonego CO₂ oraz statków transportowych. W praktyce oznacza to uzależnienie Europy od importu syntetycznych paliw, chyba że powstanie ogromna nadpodaż zielonej energii wewnątrz kontynentu. Z punktu widzenia niezależności energetycznej rozwiązaniem bardziej odpor­nym okazuje się więc lokalne ładowanie prądem wytwarzanym z krajowych źródeł OZE.

Perspektywy na najbliższą dekadę

Nakładające się trendy technologiczne, kosztowe i regulacyjne wskazują, że w segmencie samochodów osobowych napęd akumulatorowy stanie się dominującym standardem, a e-paliwa pozostaną niszą dla istniejącej floty klasyków oraz zastosowań sportowych. Kluczem do osiągnięcia neutralności klimatycznej będzie równoległy rozwój taniej energii odnawialnej, infrastruktury ładowania oraz recyklingu baterii, przy jednoczesnym pilotażowym wsparciu dla syntetycznych paliw w lotnictwie i żegludze. Dzięki temu transport może znacząco ograniczyć emisje, wykorzystując rozwiązania najlepiej dopasowane do specyfiki danego segmentu rynku.