Zapowiedź, że państwo zamiast nakładać nową opłatę na stare samochody będzie dopłacać nawet 40 000 zł do zakupu elektryka, brzmiała jak publicystyczna petarda: część komentatorów okrzyknęła ją śmiałą próbą „wymarzonej rewolucji społeczno-klimatycznej”, inni – kosztownym eksperymentem bez pokrycia. W tle stoją unijne regulacje, które po 2035 r. każą pożegnać się z silnikami spalinowymi, a także krajowy plan redukcji emisji wymagający od rządu wyraźnych zachęt do elektryfikacji transportu.

Dopłaty kontra nowa danina

Według wiceminister środowiska obciążanie najbiedniejszych podatkiem od samochodów z tradycyjnym napędem byłoby „karaniem za ubóstwo”. Zamiast tego resort proponuje odwrócenie logiki fiskalnej: osoby o najniższych dochodach mogłyby wystąpić o jednorazową premię – maksymalnie 40 000 zł – na zakup zeroemisyjnego auta. Pomysł uderza w kilka pytań naraz: skąd budżet weźmie pieniądze, jak zdefiniować próg dochodowy, a przede wszystkim – czy kogoś, kto ledwo wiąże koniec z końcem, faktycznie stać na raty kredytu za nowy samochód, nawet z pokaźną dopłatą?

Skąd wziąć 40 000 zł?

W Niemczech państwowy bonus dla nabywców elektryków wahał się ostatnio od 4 500 do 6 750 euro, we Francji – do 7 000 euro. Polski sufit rzędu 40 000 zł (ok. 8 800 euro) plasowałby nas w europejskiej czołówce hojności, ale oznaczałby wydatek rzędu miliardów złotych, jeśli program miałby objąć kilkadziesiąt tysięcy beneficjentów rocznie. Fundusz Niskoemisyjnego Transportu – główne źródło finansowania poprzednich dopłat – dysponował dotąd budżetem około 2 mld zł; wydano z niego nieco ponad połowę. Nowa skala wsparcia musiałaby więc trafić prosto do ustawy budżetowej albo korzystać z wpływów z handlu uprawnieniami do emisji CO₂, co budzi opór części ministerstw.

Rynek aut na prąd: chińska fala

Aby subsydia faktycznie odmieniły wybory kupujących, cena katalogowa pojazdu musi spaść poniżej psychologicznego progu 100 000 zł – tak wyliczają analitycy sektora. Na palcach jednej ręki można dziś policzyć modele, które do tej granicy się zbliżają: bliźniaki koncernu Stellantis (Citroën ë-C3, Fiat 600e w podstawie), rumuńsko-francuska Dacia Spring oraz cała rzesza debiutantów z Chin – od BYD Dolphin po Leapmotor T03. W praktyce więc publiczne pieniądze zasiliłyby głównie portfele azjatyckich producentów, którym sprzyja przewaga kosztowa w bateriach i masowa skala produkcji.

Koszty posiadania i ślad węglowy

Nawet jeśli cena zakupu dzięki dopłacie jest atrakcyjna, dla gospodarstw o niskich dochodach liczy się koszt całkowity użytkowania. Energia elektryczna do ładowania auta w domu to dziś około 0,8 zł/kWh, co przekłada się na 15–18 zł za 100 km. Dla porównania, stary diesel przy średnim zużyciu 6 l/100 km pochłania ponad 40 zł. Różnica brzmi zachęcająco, dopóki nie dorzucimy ubezpieczenia AC, raty kredytu i potencjalnej wymiany baterii po ośmiu-dziesięciu latach. W debacie pojawia się też kwestia “czystości” prądu – w systemie energetycznym, gdzie węgiel wciąż odpowiada za ponad 60% produkcji, realna redukcja CO₂ sięga według Instytutu Transportu Samochodowego jedynie 20-30 % w cyklu życia pojazdu.

Co może pójść nie tak?

Wariant z dopłatą zamiast podatku rozwiązuje problem politycznej niepopularności nowej daniny, ale tworzy inny: dopłacamy do aktywa, którego wartość gwałtownie spada i którego rynek wtórny w Polsce dopiero raczkuje. Można też spodziewać się „turystyki zakupowej” – przenoszenia prawa własności na krewnych o niższych dochodach, aby zmieścić się w kryteriach programu. Wreszcie, masowe sprowadzanie tanich elektryków z Azji grozi utrwaleniem zależności technologicznej i odpływem środków z krajowej gospodarki. Krótko mówiąc: wizja jest odważna, lecz bez precyzyjnych kryteriów dochodowych, jasnego harmonogramu finansowania i równoległej strategii rozwoju krajowego łańcucha wartości może łatwiej rozpędzić deficyt budżetowy niż elektryczną rewolucję na podwórkach osób najbiedniejszych.