Osiem lat temu lokalne władze straciły możliwość samodzielnego stawiania fotoradarów, a cała infrastruktura kontrolująca prędkość przeszła pod zarząd Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego (GITD). Dziś, gdy statystyki wskazują, że nadmierna prędkość wciąż odpowiada za znaczną część wypadków drogowych, temat powrotu urządzeń na drogi gminne i miejskie nabiera realnych kształtów. Dyskusja toczy się zarówno w Sejmie, jak i w resortach infrastruktury oraz spraw wewnętrznych, a jej osią jest pytanie, czy samorządy powinny ponownie otrzymać narzędzia do monitorowania ruchu na swoim terenie.

Dlaczego temat wraca właśnie teraz?

Impulsem do odnowienia debaty była interpelacja posłanek Doroty Olko, Darii Gosek-Popiołek i Joanny Wichy, które wskazały, że odebranie kompetencji w 2016 r. nie przełożyło się na oczekiwany spadek liczby kolizji na drogach lokalnych. Według danych Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego przekroczenie dozwolonej prędkości wciąż pozostaje główną przyczyną około 40 % śmiertelnych zdarzeń drogowych w Polsce. Parlamentarzystki podkreśliły również, że lokalne władze najlepiej znają newralgiczne punkty wymagające stałej kontroli, co może poprawić bezpieczeństwo pieszych i rowerzystów w gęsto zabudowanych strefach.

Argumenty te zbiegły się w czasie z pracami analitycznymi prowadzonymi w Ministerstwie Infrastruktury. Sekretarz stanu Stanisław Bukowiec poinformował, że w 2024 r. utworzono międzyresortową grupę roboczą, w której oprócz resortów infrastruktury i spraw wewnętrznych zasiadają przedstawiciele samorządów, Komendy Głównej Policji oraz GITD. Według relacji uczestników dotychczas odbyły się dwa spotkania – w grudniu i marcu – a efektem jest wstępna koncepcja pilotażu obejmującego ośrodki wojewódzkie.

Założenia pilotażu i podział kompetencji

W ramach projektowanego programu 16 miast wojewódzkich miałoby sfinansować zakup i montaż nowych fotoradarów, jednak sama obsługa urządzeń – w tym rejestracja wykroczeń, wysyłka wezwań i nakładanie mandatów – pozostałaby w gestii Centrum Automatycznego Nadzoru nad Ruchem Drogowym. Dzięki temu uniknięto by konfliktu interesów między potrzebą podnoszenia bezpieczeństwa a lokalnym budżetem, bo wpływy z grzywien trafiałyby w całości do Skarbu Państwa.

W praktyce oznacza to rozszerzenie już istniejącej sieci około 600 radarów GITD o sprzęt wskazany i opłacony przez samorządy. Urządzenia miałyby stanąć w miejscach, gdzie natężenie ruchu oraz liczba zdarzeń drogowych są najwyższe, a także w strefach ograniczenia prędkości do 30 km/h przy szkołach, szpitalach i na osiedlach. Po dwóch latach funkcjonowania systemu planowana jest analiza skuteczności, uwzględniająca m.in. liczbę odnotowanych naruszeń, zmianę średnich prędkości oraz statystyki wypadkowe.

Wymagane zmiany legislacyjne i kalendarz prac

Aby samorządy mogły legalnie sfinansować i wskazać lokalizacje fotoradarów, konieczna jest aktualizacja Prawa o ruchu drogowym oraz ustawy o działach administracji rządowej. Projekt przewiduje przede wszystkim uproszczenie procedury identyfikacji kierowcy oraz zwiększenie efektywności egzekucji mandatów, co ma skrócić czas od wykroczenia do nałożenia kary. Ministerstwo Infrastruktury zapowiada, że pierwsza wersja nowelizacji trafi do konsultacji publicznych w drugiej połowie roku, a wejście w życie nowych przepisów mogłoby nastąpić z początkiem 2026 r.

Kluczowym etapem będzie także uzyskanie pozytywnej opinii Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. Rada – będąca międzyresortowym ciałem doradczym – ma ocenić, czy planowane zmiany wpisują się w Narodowy Program Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego oraz Europejską Deklarację Wizji Zero, zakładającą całkowite wyeliminowanie ofiar śmiertelnych na drogach do 2050 r.

Szerszy kontekst: europejskie standardy i skuteczność kontroli prędkości

W wielu krajach Unii Europejskiej fotoradary są zarządzane w modelu mieszanym, w którym samorządy uczestniczą w decyzjach lokalizacyjnych, a centralne służby odpowiadają za proces mandatowy. We Francji, Hiszpanii czy w Holandii takie rozwiązanie przyniosło zauważalne obniżenie średnich prędkości na drogach miejskich, sięgające 7–15 km/h, a tym samym spadek liczby wypadków. Polska, mająca według najnowszego raportu Europejskiej Rady Bezpieczeństwa Transportu wyższy od średniej wspólnotowej wskaźnik ofiar śmiertelnych na milion mieszkańców, może dzięki powrotowi lokalnych radarów zbliżyć się do poziomu państw zachodnich.

Eksperci od transportu zwracają jednak uwagę, że sam fotoradar nie rozwiąże problemu bezpieczeństwa, jeśli nie będzie towarzyszyć mu kompleksowy pakiet działań: uspokajanie ruchu poprzez fizyczne zwężenia jezdni, podnoszenie przejść dla pieszych, rozszerzanie stref tempo 30 i edukacja kierowców. Ostateczna skuteczność systemu zależeć będzie również od jakości współpracy między miejskimi zarządcami dróg a służbami centralnymi.

Kolejne etapy procesu

Do momentu uruchomienia pilotażu każda z zainteresowanych stron – ministerstwa, GITD, samorządy i parlament – musi zrealizować własny harmonogram. Gdy projekt ustawy zyska akceptację Rady Ministrów, trafi do Sejmu, gdzie sejmowe komisje infrastruktury i samorządu terytorialnego zajmą się dopracowaniem szczegółów technicznych oraz finansowych. Równolegle miasta przygotują listy lokalizacji i analizy oddziaływania środowiskowego, aby urządzenia mogły stanąć w terenie niezwłocznie po wejściu w życie nowych przepisów.

Jeżeli wszystkie punkty harmonogramu zostaną zrealizowane bez opóźnień, pierwsze fotoradary zakupione przez samorządy mogą pojawić się przy polskich drogach miejskich w 2027 r. Wyniki pilotażu przesądzą, czy model ten stanie się standardem w całym kraju, czy pozostanie rozwiązaniem stosowanym jedynie w największych ośrodkach.