Czy Polska przestaje być bastionem aut na LPG?

Analiza najnowszych danych Centralnej Ewidencji Pojazdów wykonana przez ekspertów branżowych pokazuje, że liczba samochodów osobowych zasilanych autogazem skurczyła się do 2,38 mln, czyli o 3,4 proc. w porównaniu z rokiem wcześniejszym, a średni wiek tych pojazdów zbliżył się do dwóch dekad. Oznacza to, że udział LPG w krajowym parku aut osobowych spadł już do niespełna 12 proc., co stawia pod znakiem zapytania dalszą dominację polskiego rynku w europejskich statystykach autogazu.

Nowe samochody i kurcząca się oferta fabrycznego LPG

Zmiany zaczynają się w salonach. Z masowo montowanego przed dekadą LPG w nowych pojazdach pozostały dziś jedynie nieliczne wyjątki – przede wszystkim Dacia, kilka modeli Renault oraz produkowane w kooperacji z Francuzami Mitsubishi. Rosnąca popularność bezpośredniego wtrysku benzyny, wyśrubowane normy emisji oraz złożone układy oczyszczania spalin sprawiają, że adaptacja nowych silników do gazu wymaga kosztownych instalacji fazy ciekłej lub wtrysku dualnego. W efekcie opłacalność przeróbek spada, a klienci częściej spoglądają w stronę hybryd, diesli spełniających najnowsze normy lub tanich aut elektrycznych z drugiej ręki.

Do ograniczonej podaży fabrycznych wariantów dochodzi też presja regulacyjna. Unijny pakiet Fit for 55 zakłada dalsze zaostrzenie limitów CO₂, a producenci wolą inwestować w napędy zeroemisyjne, z którymi łatwiej zmieścić się w średnich flotowych limitach. Rynek konwersji poprzestaje więc głównie na przeróbkach silników wolnossących z pośrednim wtryskiem benzyny – a te coraz rzadziej występują w nowych samochodach.

Mapa kraju: gdzie autogaz wciąż ma największe grono zwolenników

Statystyki regionalne pokazują wyraźne różnice. Najwięcej aut z LPG jeździ po drogach województwa mazowieckiego, gdzie flotę blisko 400 tys. pojazdów wspiera gęsta sieć stacji autogazu oraz duży napływ używanych aut flotowych z drugiej ręki. Z kolei w województwie opolskim zarejestrowano jedynie około 45 tys. takich samochodów.

Jeszcze ciekawszy obraz daje udział procentowy: w lubelskim, łódzkim i podkarpackim pojazdy na gaz stanowią odpowiednio 16,2 proc., 15,9 proc. i 15,5 proc. wszystkich osobówek. Eksperci tłumaczą to relatywnie niższymi dochodami mieszkańców tych regionów oraz dużym udziałem starszych, sprowadzanych indywidualnie aut. Na drugim biegunie plasuje się województwo zachodniopomorskie, gdzie LPG wybiera zaledwie 7,9 proc. kierowców – tam struktura parku jest młodsza, a ekonomiczny efekt tańszego paliwa mniej odczuwalny z powodu krótszych dystansów miejskich.

Marki i modele najczęściej przerabiane na gaz

Palma pierwszeństwa nadal należy do Opla – na polskich drogach spotkamy ponad 290 tys. egzemplarzy tej marki z instalacją gazową. Drugą i trzecią lokatę obejmują Audi (ok. 179 tys.) oraz Volkswagen (173 tys.), co wynika z ogromnej popularności niemieckich silników segmentu B i C z lat 2000–2010, łatwych w adaptacji do instalacji sekwencyjnych. Renault, mimo skromniejszej całkowitej liczby aut w kraju, zajmuje czwarte miejsce z wynikiem 164 tys., głównie dzięki modelom z fabrycznymi instalacjami z pierwszej dekady stulecia.

Na osobną wzmiankę zasługuje Toyota. Wolnossące, pośrednio wtryskujące paliwo silniki hybrydowe z początku ery Priusa i Aurisa uchodzą za jedne z najbardziej niezawodnych w pracy na LPG, co przełożyło się na ok. 129 tys. sztuk japońskiej marki jeżdżących w Polsce na gazie. Najnowsze generacje Toyoty z wtryskiem bezpośrednim już tej reputacji nie powielają – koszt montażu osprzętu LPG rośnie, a okres zwrotu inwestycji się wydłuża.

Co dalej z napędem LPG w Polsce

Średni rocznik dominującej grupy autogazowej przypada dziś na 2005 – 2006, a kilkusettysięczne roczniki tej fali masowych konwersji wkraczają właśnie w wiek, w którym roczne koszty serwisu przewyższają wartość rynkową. Według prognoz Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego do 2030 r. liczba aut na LPG może spaść poniżej 1,5 mln, jeśli nie pojawią się ekonomiczne zachęty do utrzymania starej floty lub nowe, konkurencyjne cenowo konwersje silników z bezpośrednim wtryskiem.

Dodatkową presję wywiera rosnąca popularność stref czystego transportu w dużych miastach. Choć LPG emituje mniej cząstek stałych niż benzyna i olej napędowy, większość autogazowej floty nie spełnia wysokich norm emisji tlenków azotu. W dłuższej perspektywie na decyzje kierowców wpływać będzie też polityka fiskalna: akcyza na autogaz wciąż pozostaje niższa niż na benzynę, ale różnica systematycznie maleje, co skraca ­okres zwrotu z instalacji.

Z drugiej strony, gwałtowne wzrosty cen energii elektrycznej i nadal wysokie ceny nowych pojazdów mogą wydłużyć życie części gazowych „dwudziestolatków”. Jednak bez przełomowych zmian technologicznych lub wsparcia legislacyjnego rynek LPG będzie się kurczył, a Polska – niegdyś europejski lider autogazu – stopniowo tracić przewagę w tej niszy.