Salony samochodowe w Polsce od kilku lat coraz mocniej wypełniają się markami z Państwa Środka. Ceny skrojone pod kieszeń klasy średniej, wysoka dostępność aut elektrycznych i atrakcyjne warunki finansowania sprawiły, że w statystykach rejestracji nowo przywiezione chińskie modele potrafią już wyprzedzać niektórych uznanych europejskich producentów. W ferworze walki o klienta rzadko jednak pada pytanie o rodzaj homologacji, jaką dany pojazd posiada. Tymczasem różnica między pełną homologacją unijną a dopuszczeniem w małej serii bywa kluczowa zarówno dla bezpieczeństwa, jak i przyszłej wartości auta.
Urok liczb a milczenie o papierach
Według danych Centralnej Ewidencji Pojazdów i Kierowców udział marek chińskich w rynku nowych samochodów w Polsce przekroczył 6% w 2023 r., podczas gdy jeszcze pięć lat temu oscylował w granicach błędu statystycznego. Nie wszystkie firmy przyjechały jednak z takim samym przygotowaniem prawnym. Najwięksi gracze – BYD, MG Motor czy Omoda – inwestują w pełną europejską homologację typu (EU-WVTA), co otwiera im drzwi do sprzedaży w całej Unii bez ograniczeń wolumenowych. Mniejsze podmioty korzystają z procedur małoseryjnych lub krajowego dopuszczenia indywidualnego, kierując do Polski tylko kilkaset aut rocznie. W reklamach trudno znaleźć tę informację, a klient, skupiony na parametrach technicznych i promocjach, przeważnie nie wie, jak odczytać kod homologacji z tabliczki znamionowej.
Czym właściwie jest homologacja typu UE?
Homologacja typu na poziomie Unii Europejskiej to złożony proces, w trakcie którego niezależne laboratoria sprawdzają, czy dany model spełnia wymagania określone w kilkuset aktach prawnych – od emisji spalin i zasięgu elektromobilnego, po wytrzymałość konstrukcji przy zderzeniach. Od lipca 2024 r. każdy nowo zarejestrowany samochód musi odpowiadać pakietowi GSR2, obejmującemu m.in. inteligentny asystent prędkości (ISA), rejestrator danych zdarzenia (EDR) i system wykrywania zmęczenia kierowcy. Badania z zakresu elektromagnetycznej kompatybilności, trwałości akumulatorów, a także testy ochrony pieszych czy rowerzystów odbywają się według standardów UNECE. Sam proces potrafi kosztować producenta nawet kilkaset tysięcy euro i trwać 18–24 miesiące, ale w zamian fabryka zyskuje jeden certyfikat ważny na wszystkich 27 rynkach UE oraz w kilku państwach stowarzyszonych z EOG.
Dlaczego producenci decydują się na małe serie
Alternatywą dla pełnej homologacji jest procedura dla pojazdów produkowanych w małych seriach, w której limit wynosi co do zasady 1 500 egzemplarzy na typ pojazdu rocznie w całej Unii. Definicja „typu” obejmuje zestaw istotnych cech, takich jak masa, układ napędowy czy konfiguracja zawieszenia. W praktyce oznacza to, że jeśli producent przygotuje kilka odmian nadwozia lub napędu danego modelu, może wprowadzić na rynek łącznie kilka tysięcy sztuk, nie wykraczając poza limit dla poszczególnych wariantów. Procedura małoseryjna jest dla firm nawet pięciokrotnie tańsza od pełnej, a część testów może zostać zastąpiona deklaracjami zgodności lub analizą dokumentacji technicznej. Przy krótkoterminowej strategii wejścia na rynek – a często także przy braku własnej sieci serwisowej – ta ścieżka bywa więc najbardziej opłacalna.
Co rynek mówi klientowi, a czego nie dopowiada
Niższy koszt dla producenta nie pozostaje bez wpływu na użytkownika. Po pierwsze, samochody z homologacją małoseryjną mogą nie mieć wszystkich systemów bezpieczeństwa obowiązkowych dla pojazdów z pełnym certyfikatem. Po drugie, importer, który sprowadza partię kilkuset aut, z łatwością może wycofać się z rynku, jeśli popyt okaże się słabszy od oczekiwań. W takiej sytuacji dostęp do oryginalnych części, aktualizacji oprogramowania czy kampanii serwisowych staje pod znakiem zapytania. Po trzecie, przy odsprzedaży za granicę właściciel może napotkać kłopoty z rejestracją – niektóre kraje wymagają numeru świadectwa homologacji WVTA, którego auta z małej serii nie posiadają. Wreszcie, polskie towarzystwa leasingowe i ubezpieczyciele zaczynają różnicować stawki dla takich pojazdów, oceniając je jako wyższe ryzyko rezydualne.
Nadchodzące zmiany w prawie
Ministerstwo Infrastruktury przygotowało projekt ustawy oznaczony symbolem UC 95, który ma uszczelnić krajowy system dopuszczania pojazdów. Nowelizacja przewiduje m.in. rozszerzenie kompetencji Transportowego Dozoru Technicznego, wprowadzenie jednolitej bazy cyfrowej świadectw homologacji i bardziej szczegółowe obowiązki diagnostów podczas badań technicznych. Dodatkowo zostaną doprecyzowane zasady dotyczące przywozu aut spoza Europejskiego Obszaru Gospodarczego – w tym jednostkowych egzemplarzy z Chin i Stanów Zjednoczonych. Planowane przepisy mają utrudnić rejestrowanie pojazdów niespełniających aktualnych norm bezpieczeństwa oraz ułatwić organom nadzoru wycofywanie z obiegu tych, które okażą się niespełnione po fakcie.
Na co zwrócić uwagę w salonie
Kupując nowe auto znad Jangcy, warto poprosić sprzedawcę o numer świadectwa homologacji i sprawdzić, czy rozpoczyna się od liter „eXX*20YY/XYZ*”, co świadczy o pełnym certyfikacie EU-WVTA. Dobrym pomysłem jest również weryfikacja, czy w wyposażeniu znajdują się systemy wymagane przez GSR2 – inteligentny limiter prędkości, asystent utrzymania pasa ruchu, automatyczne hamowanie awaryjne oraz rejestrator danych. Warto dopytać o sieć autoryzowanych warsztatów, relacje importera z producentem oraz planowane dostawy części zamiennych. Te kilka pytań może oszczędzić kierowcy kosztownych niespodzianek i pozwolić cieszyć się atrakcyjną ceną bez rezygnacji z poczucia bezpieczeństwa i długoterminowej wartości samochodu.
