Połączenie trzech miast, które zmieniło mapę transportową Azji

Jeszcze w pierwszej dekadzie XXI w. dotarcie samochodem z Hongkongu do Makau wymagało okrążenia delty Rzeki Perłowej lub przeprawy promowej; w obu przypadkach podróż liczyło się w godzinach. Dziś kierowcy pokonują ten sam dystans w niespełna pół godziny, jadąc po konstrukcji, która stała się najdłuższym morskim mostem świata. Układnięty na długości 55 km system przęseł, estakad, sztucznych wysp i podmorskiego tunelu to nie tylko imponujące dzieło inżynierii, ale także ważny element integracji gospodarczej jednego z najdynamiczniej rozwijających się regionów globu.

Strategiczny układ delty Rzeki Perłowej

Hongkong, Zhuhai i Makau tworzą trójkąt położony w południowo-wschodnich Chinach, gdzie zbiegają się kluczowe szlaki handlowe Azji Wschodniej. W latach 80. i 90. metropolie te rozwijały się w dużej mierze niezależnie: Hongkong koncentrował się na usługach finansowych, Makau na turystyce i grach hazardowych, a Zhuhai na produkcji przemysłowej. Równolegle rosły potoki towarów i ruch pasażerski wymagający szybszej, bardziej niezawodnej komunikacji niż promy zależne od pogody. Połączenie mostowe pozwoliło zamknąć dotychczasowe „transportowe trójkąty” w jeden ciągły pierścień, tworząc niemal 70-milionowy megaregion nazwany Greater Bay Area.

Cena ambicji: budżet i harmonogram

Realizacja projektu wymagała około 18 miliardów euro, co stawia go wśród najkosztowniejszych inwestycji drogowo-mostowych w historii. Zgodnie z danymi chińskiego Ministerstwa Transportu zasadnicze prace konstrukcyjne prowadzono od 2009 do 2017 r., natomiast próby obciążeniowe oraz systemy bezpieczeństwa testowano jeszcze przez kolejnych kilkanaście miesięcy przed oficjalnym otwarciem jesienią 2018 r. W szczycie robót na placu budowy pracowało ponad 14 tys. osób, a produkcja segmentów stalowych i betonowych była rozłożona na kilkanaście wytwórni rozsianych po całych Chinach, aby osiągnąć wymaganą wydajność.

Innowacje pod i nad wodą

Most nie jest jednorodną konstrukcją: najdłuższe przęsło główne ma 458 m rozpiętości, a cztery pylony o wysokości przekraczającej 160 m przypominają swoim kształtem chińskie węzły szczęścia. Do budowy zużyto 420 tys. ton stali, czyli tyle, ile potrzeba na 60 wież Eiffla. Najbardziej zaawansowaną częścią układu jest jednak tunel biegnący 40 m poniżej poziomu morza. Dwa archipelagi sztucznych wysp, każda o powierzchni ok. 100 tys. m², służą jako węzły wentylacyjne i punkty ewakuacyjne, a jednocześnie umożliwiły poprowadzenie ruchu pod głównymi kanałami żeglugowymi, co było konieczne z uwagi na regularne wizyty kontenerowców o nośności do 300 tys. ton.

Równanie z naturą

Delta Rzeki Perłowej leży w strefie tajfunów, których prędkość wiatru może przekraczać 200 km/h. Projektanci zastosowali więc system ruchomych łożysk i fugi dylatacyjnej zdolnej do odkształceń rzędu pół metra w każdą stronę. Filarom nadano aerodynamiczny kształt, a ich fundamenty zagłębiono w niektórych miejscach na 40 m w osadach dennych, by oprzeć je na stabilnym podłożu. Równolegle wprowadzono szereg ograniczeń środowiskowych: prace podwodne planowano poza sezonem rozrodczym delfina białego, a wzdłuż trasy zainstalowano hydrofony rejestrujące poziom hałasu sejsmicznego, aby na bieżąco regulować intensywność wierceń i strzelań podwodnych.

Węzeł, który skraca odległości i wydłuża perspektywy

Według szacunków chińskich władz most rocznie obsłuży ponad 40 mln podróży. Już w pierwszych dwóch latach od otwarcia eksport z fabryk w Zhuhai do terminali lotniczych w Hongkongu skrócił się czasowo o ponad 60% i kosztowo o około jedną trzecią. Równocześnie wzrosła liczba jednodniowych wyjazdów turystycznych do Makau, co podniosło przychody branży hotelarsko-rozrywkowej o kilkaset milionów dolarów rocznie. W skali makroinżynieryjnej most stał się również poligonem doświadczalnym: rozwiązania z zakresu prefabrykacji modułowej i ochrony przed tajfunami są już dziś wykorzystywane przy budowie korytarza kolejowo-drogowego w Dżakarcie oraz planowanego mostu na Półwyspie Malezyjskim.