Rosnąca presja cenowa na światowych rynkach paliw w ciągu kilku tygodni przeniosła się na dystrybutory w Polsce: olej napędowy już przekroczył osiem złotych za litr, a benzyna niebezpiecznie zbliża się do tej samej bariery. Kierowcy zastanawiają się, jak głęboko sięgną do kieszeni w kolejnych miesiącach, a analitycy wskazują, że skala podwyżek wynika zarówno z czynników światowych, jak i krajowych.

Dlaczego cena paliwa nie podąża liniowo za notowaniami ropy

Najczęściej przywoływanym miernikiem jest koszt baryłki ropy Brent, jednak to zbyt duże uproszczenie. Z jednej tony surowca powstaje ograniczona ilość poszczególnych frakcji – około 40–45% stanowi benzyna, 25–30% destylaty średnie (w tym olej napędowy), reszta to komponenty asfaltowe, nafta czy gazy przemysłowe. Nawet gdy ropa tanieje, popyt na konkretną frakcję może przeważać nad jej podażą i windować marże rafineryjne tzw. crack spread. Tak było ostatnio z olejem napędowym, który przez embargo na rosyjski diesel oraz przerwy technologiczne w kilku europejskich rafineriach stał się towarem deficytowym.

Dodatkowym czynnikiem jest przesunięcie czasowe między transakcją zakupu ropy a sprzedażą gotowego paliwa na stacji. W Polsce średnie opóźnienie wynosi około trzech–czterech tygodni: surowiec trafia do rafinerii, przechodzi proces destylacji, a dopiero później gotowe paliwo opuszcza terminale. Dlatego podwyżki hurtowe obserwowane dziś są efektem droższych dostaw sprzed miesiąca, a nie bieżących notowań ropy.

Globalne wąskie gardła podaży i ich wpływ na Europę

Wojna na Bliskim Wschodzie oraz ograniczenia wydobycia w ramach sojuszu OPEC+ podniosły globalną cenę ropy o ponad 15% od początku roku. Jednocześnie Europa zmaga się z własnym deficytem mocy przerobowych po ubiegłorocznych zamknięciach kilku starych rafinerii i sankcjach na produkty rosyjskie. Według danych Międzynarodowej Agencji Energetycznej kontynent importuje dziś około 1,2 mln baryłek diesla dziennie, głównie z Bliskiego Wschodu, Indii i Stanów Zjednoczonych. Każda przerwa w dostawach z tych kierunków niemal natychmiast odbija się w notowaniach ARA – kluczowego hubu paliwowego Amsterdam–Rotterdam–Antwerpia – a następnie w cennikach firm logistycznych dowożących paliwo do Polski.

Na warunki transportu nakładają się rosnące koszty frachtu morskiego. Stawki czarterowe dla tankowców klasy MR w ostatnich miesiącach wzrosły do poziomów najwyższych od pięciu lat, co ma bezpośrednie przełożenie na końcową cenę litra paliwa w kraju importera. W rezultacie, nawet przy stabilnym kursie złotego, część wzrostu cen detalicznych ma rodowód wyłącznie w kosztach logistyki.

Krajowy hurt, podatki i polityka marż

Na rynku wewnętrznym dominują dwa kanały kształtowania ceny: oficjalne cenniki rafinerii oraz system rabatowy dla sieci stacyjnych. W marcu krajowa cena tony benzyny 95 w hurcie podrożała o ponad 1100 zł, a oleju napędowego o blisko 1700 zł. Stacje mogą co prawda negocjować niewielkie upusty, jednak przy gwałtownym trendzie wzrostowym obniżają własną marżę tylko symbolicznie, by utrzymać płynność dostaw.

Ostateczna kwota na dystrybutorze obejmuje jeszcze akcyzę, opłatę paliwową, opłatę emisyjną oraz 23% podatku VAT. Łącznie obciążenia fiskalne stanowią dziś około 45–50% ceny litra benzyny i nieco mniej w przypadku diesla. Wysoka baza podatkowa sprawia, że każda procentowa zmiana kosztu surowca lub marży hurtowej powiększa się w ujęciu nominalnym, co wywołuje efekt „lupy” widoczny dla konsumenta.

Prognozy na II kwartał: czy benzyna przebije osiem złotych?

Analitycy rynku paliw spodziewają się, że w najbliższych tygodniach marże rafineryjne dla benzyny pozostaną rozszerzone z powodu zbliżającego się sezonu wakacyjnego w Europie i Stanach Zjednoczonych. Jeśli cena ropy Brent utrzyma się powyżej 105 USD za baryłkę, a kurs złotego nie umocni się znacząco, średnie ceny detaliczne mogą kształtować się następująco:

• benzyna 95: 7,05–7,25 zł/litr • benzyna 98: 7,80–8,00 zł/litr • olej napędowy: 8,10–8,35 zł/litr • autogaz: 3,40–3,55 zł/litr

Oznacza to, że psychologiczna granica ośmiu złotych dla benzyny 98 może zostać przekroczona jeszcze przed majówką, a w przypadku popularnej 95-ki osiągnięcie tego poziomu będzie zależeć od dalszych ruchów ropy i zmian w opłatach fiskalnych.

Jak mogą reagować konsumenci i rynek

Dotychczasowe badania statystyczne wskazują, że popyt na paliwa silnikowe jest w krótkim terminie stosunkowo sztywny – zmiana ceny o 10% ogranicza zużycie jedynie o 1–2%. Jednak długotrwałe wysokie ceny skłaniają przedsiębiorstwa do modernizacji flot, a kierowców indywidualnych do przesiadki na napędy alternatywne bądź transport publiczny. Już teraz rośnie liczba rejestracji aut hybrydowych i elektrycznych, co w perspektywie kilku lat może zmniejszyć krajowe zapotrzebowanie na benzynę nawet o kilkanaście procent.

Krótko- i średnioterminowo kierowcy mogą ograniczyć skutki drożyzny, stosując zasadę „smart refuel” – tankując w rejonach z większą konkurencją stacji, korzystając z kart flotowych lub promocji lojalnościowych. Głównym czynnikiem pozostaje jednak sytuacja makroekonomiczna i geopolityczna: jeśli nie dojdzie do zwiększenia podaży diesla na rynku światowym ani do złagodzenia ograniczeń eksportowych, presja cenowa utrzyma się, a poziom ośmiu złotych może okazać się nową normą zamiast chwilowego szczytu.