Rejestracje samochodów z napędem w pełni elektrycznym w Polsce nabrały tempa, jakiego rynek jeszcze nie widział. Od stycznia do końca sierpnia 2025 r. w bazie CEPiK przybyło 34 170 nowych „elektryków” – to blisko 135% więcej niż w analogicznym okresie poprzedniego roku i ponad trzykrotnie więcej niż w 2022 r. W praktyce oznacza to, że co dwunaste auto opuszczające salon w bieżącym roku nie emituje spalin. Równolegle spada średnia cena ofertowa na rynku wtórnym: według danych OTOMOTO w ciągu siedmiu pierwszych miesięcy 2025 r. wyniosła 181 tys. zł, czyli o 12% mniej niż rok wcześniej i niemal o jedną trzecią mniej niż w rekordowo drogim 2022 r. Spadek kosztów zakupu – zarówno nowych, jak i używanych pojazdów – w połączeniu z rosnącą dostępnością ładowarek sprawia, że elektromobilność staje się realną alternatywą dla coraz większej grupy kierowców.

Dynamiczne wzrosty nie są wyłącznie polskim fenomenem, lecz wpisują się w szerszy trend obserwowany w Europie. Międzynarodowa Agencja Energetyczna szacuje, że w 2024 r. na Starym Kontynencie udział aut elektrycznych w nowych rejestracjach przekroczył 23%, a liderzy tacy jak Norwegia czy Holandia utrzymują poziomy powyżej 80%. Polska, startując z niższego pułapu, nadrabia dystans głównie dzięki coraz większej ofercie modeli, programom dopłat i konsekwentnej rozbudowie sieci ładowania, która według Polskiego Stowarzyszenia Nowej Mobilności (PSNM) przekroczyła 6 tys. publicznych punktów.

Napędzające czynniki wzrostu: dopłaty, infrastruktura i nowe modele

Trzonem krajowego przyspieszenia pozostają instrumenty finansowe rządu i samorządów. Program „Mój Elektryk”, z budżetem sięgającym 1,9 mld zł, oferuje bezzwrotne wsparcie do 27 tys. zł dla osób fizycznych oraz wyższe pułapy dla przedsiębiorstw i organizacji. Bank Ochrony Środowiska, obsługujący program, informuje, że liczba złożonych wniosków wzrosła o ponad 60% r/r, a budżet na 2025 r. został zwiększony o kolejne 400 mln zł, co ma zagwarantować ciągłość dopłat aż do 2027 r.

Drugi filar to infrastruktura. Jeszcze pięć lat temu średni dystans między ładowarkami w Polsce przekraczał 80 km; dziś, według danych PSPA, spadł poniżej 40 km. Na tę zmianę pracują zarówno operatorzy prywatni (GreenWay, Orlen Charge, Ionity), jak i samorządy, które instalują mniejsze stacje AC na parkingach park-and-ride. Ministerstwo Klimatu zapowiedziało ponadto nowy fundusz o wartości 700 mln zł przeznaczony na ultraszybkie ładowarki o mocy powyżej 350 kW wzdłuż sieci dróg ekspresowych i autostrad.

Azjatycka ofensywa: rola marek z Chin i Korei

Najbardziej widoczna zmiana na polskich placach dealerskich to pojawienie się producentów z Dalekiego Wschodu. BYD, największy na świecie wytwórca aut elektrycznych, rozpoczął sprzedaż w Polsce od modelu Atto 3, a w tym roku wprowadził również Dolphin i Seal, których ceny startowe – odpowiednio 82,7 tys. zł i 169,9 tys. zł – wywierają presję na europejskich konkurentów. Z kolei koncern SAIC oferuje odświeżone MG4, a Nio testuje w Polsce usługę wymiennych baterii, umożliwiając pełne „tankowanie” w pięć minut.

Agresywna polityka cenowa Azjatów działa jak katalizator wzrostu udziału samochodów elektrycznych w ogłoszeniach online. OTOMOTO podaje, że jeszcze na początku 2024 r. zaledwie 1% wszystkich ofert dotyczyło „elektryków”; dziś jest to już 2%, co przekłada się na dziesiątki tysięcy dodatkowych ogłoszeń. Chińskie i koreańskie marki odpowiadają za ponad połowę tego przyrostu, dystansując Volkswagena, Renault i nawet dominującą dotąd Teslę w niektórych segmentach cenowych.

Rynek wtórny i floty firmowe – motor popularyzacji

Rozwój rynku wtórnego staje się kluczowy dla osób, które nie chcą lub nie mogą pozwolić sobie na nowe auto. Z danych Instytutu Badań Rynku Motoryzacyjnego Samar wynika, że przeciętny wiek importowanego do Polski samochodu spalinowego to ponad 13 lat, podczas gdy przeciętny elektryk trafiający na rynek wtórny ma niespełna 4 lata i przebieg poniżej 60 tys. km. Niższy wiek oraz gwarancje na akumulatory zwiększają zaufanie kupujących.

Floty korporacyjne również przyspieszają wymianę parku. Według badania Arval Mobility Observatory już co czwarte zapytanie flotowe dotyczy pojazdów BEV lub PHEV, a firmy logistyczne deklarują, że do 2027 r. nawet 40% ich lekkich dostawczaków będzie zeroemisyjnych. Oznacza to nie tylko rosnące zamówienia na nowe auta, lecz także szybsze „zasilanie” rynku wtórnego młodymi egzemplarzami za kilka lat.

Kierunek 2030: scenariusze rozwoju i bariery

PSNM prognozuje, że w 2030 r. po polskich drogach może jeździć niemal 700 tys. samochodów elektrycznych, co oznacza ośmiokrotny wzrost względem stanu obecnego. Kluczowe będzie utrzymanie dzisiejszej dynamiki rejestracji – około 55–60% rok do roku – przez kolejne pół dekady. Realizacja tego scenariusza wymaga potrojenia liczby ładowarek (do co najmniej 18 tys.) oraz rozbudowy sieci średniego napięcia, aby uniknąć „wąskich gardeł” w dostępie do mocy.

Potencjalne bariery to jednak nie tylko infrastruktura. Eksperci wskazują na konieczność uproszczenia procedur przyłączeniowych, wprowadzenia zachęt podatkowych dla prywatnych stacji AC w blokach wielorodzinnych oraz budowy zaplecza recyklingu baterii litowo-jonowych. Dla producentów wyzwaniem będzie z kolei zależność od surowców – według BloombergNEF popyt na lit i nikiel w branży motoryzacyjnej niemal potroi się do 2030 r., co może podnieść koszty, jeśli nie zostaną zabezpieczone długoterminowe kontrakty.

Kongres Nowej Mobilności 2025 – wspólna platforma dla branży

Kulminacją dyskusji o przyszłości polskiej elektromobilności będzie Kongres Nowej Mobilności, zaplanowany na 23–25 września 2025 r. w Międzynarodowym Centrum Kongresowym w Katowicach. Organizatorzy przewidują ponad 3 tys. uczestników i blisko 200 speakerów z kraju oraz zagranicy. Pierwszego dnia eksperci branży OEM porozmawiają o nowych modelach biznesowych w obliczu globalnej transformacji, a drugiego dnia zaprezentowane zostaną wyniki międzynarodowego badania OTOMOTO dotyczącego motywacji Europejczyków przy zakupie aut elektrycznych.

W agendzie znalazły się też panele o wodorze, magazynowaniu energii, ładowaniu indukcyjnym czy roli samorządów w budowie stref czystego transportu. Katowicki kongres ma ambicję stać się miejscem, w którym producenci, operatorzy ładowarek, firmy fleet-management oraz decydenci publiczni wypracują wspólne rekomendacje dla kolejnej aktualizacji Krajowych Ram Polityki na Rzecz Rozwoju Infrastruktury Paliw Alternatywnych.</p