Rejestracje samochodów w pełni elektrycznych w Polsce wzrosły w pierwszym kwartale 2026 r. o 71,6 proc. rok do roku, osiągając 8 764 sztuk. Tak dynamiczny skok zbiega się z wyraźnym przetasowaniem na podium: po raz pierwszy w historii to BMW, a nie Tesla, przewodzi stawce, co potwierdza, że lokalny rynek zaczyna odzwierciedlać szersze europejskie trendy.

Nowi liderzy: europejskie marki przyspieszają

Bawarski koncern zarejestrował w omawianym okresie 1 628 egzemplarzy modeli elektrycznych – blisko trzykrotnie więcej niż rok wcześniej. Pod względem udziału w rynku daje to około 18,6 proc. całego segmentu BEV w Polsce. Największy wkład miały tu kompaktowy i4 oraz wyceniany w sektorze premium iX, wspierane świeżo zaprezentowaną, bardziej przystępną cenowo linią Neue Klasse. Tuż za BMW uplasowała się Grupa Volkswagen (1 456 aut), której elektryczna ofensywa opiera się głównie na Skodzie Elroq, Audi Q4 i VW ID.4. Trzecie miejsce przypadło koncernowi Stellantis (1 076 sztuk), gdzie wzrost napędzały nowe, długo oczekiwane odsłony Peugeota e-2008 i Fiata 600e. Tesla, której paleta modeli nie doczekała się znaczących modernizacji od 2023 r., zanotowała 842 rejestracje i pierwszą od lat realną utratę pozycji lidera.

Chińska fala: ekspansja marek z Państwa Środka

Marki z Chin przenoszą europejskie aspiracje na grunt Europy Środkowo-Wschodniej z bezprecedensową szybkością. Najmocniejszym przykładem jest BYD, rosnący w Polsce o 487 proc. rok do roku, do 769 aut. Główne argumenty? Wyraźnie konkurencyjna cena, bogate wyposażenie w standardzie i reputacja jako jednego z największych producentów ogniw akumulatorowych na świecie. W ślad za BYD podążają NIO, MG i Leapmotor, które już zapowiedziały rozpoczęcie regularnych dostaw w Polsce przed końcem dekady. Według prognoz Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów chińscy producenci mogą zagospodarować nawet 9–12 proc. europejskiego rynku BEV do 2030 r., a Polska – z uwagi na szybki wzrost i wciąż relatywnie niską bazę – pozostanie dla nich atrakcyjnym przyczółkiem.

Od dopłat do taniejących baterii: co napędza popyt

Choć zakończony w 2025 r. rządowy program „Mój Elektryk” nie przyjmuje już nowych wniosków, większość wnioskodawców z ostatniej tury odbierała pojazdy właśnie w Q1 2026, co sztucznie podbiło statystyki. Na stabilniejsze fundamenty popytu składają się jednak inne elementy: spadek kosztów ogniw LFP i NCM (średnio o 14 proc. w 2025 r. według danych IEA), coraz gęstsza sieć ładowarek (ponad 6 000 ogólnodostępnych punktów w kraju) oraz polityka flot korporacyjnych, które – chcąc spełnić kryteria raportowania ESG – szybko elektryfikują parki samochodowe. Do gry wchodzą także banki i firmy leasingowe, proponujące całkowite koszty użytkowania (TCO) dla aut BEV często niższe niż w przypadku diesli dzięki preferencyjnym stawkom ubezpieczenia i serwisowania.

Infrastruktura i łańcuch dostaw: wyzwania na kolejną fazę wzrostu

Największym hamulcem pozostaje tempo rozbudowy sieci szybkich ładowarek powyżej 150 kW, które stanowią zaledwie 11 proc. wszystkich punktów. Równolegle branża obserwuje napięcia w łańcuchu dostaw baterii – rosnący popyt na lit i nikiel podbija koszty po stronie surowców, mimo umiarkowanego spadku cen gotowych ogniw. Kluczowi gracze, jak LG Energy Solution, Northvolt i CATL, rozbudowują zakłady w Europie, a część producentów – w tym Stellantis – zastanawia się nad lokalną produkcją katod i anod, by ograniczyć uzależnienie od importu z Azji. Strategiczne znaczenie zyskują też regulacje: obowiązujące od tego roku unijne rozporządzenie w sprawie baterii nakłada wymóg paszportu cyfrowego, co może przenieść część kosztów na producentów, ale z długoterminowej perspektywy pomoże standaryzować recykling i ponowne wykorzystanie ogniw.

Perspektywy technologiczne i regulacyjne

Kolejne kwartały przyniosą istotne premiery w segmencie popularnym – od Volkswagena ID.2 po Fiata Panda EV – które mogą zwielokrotnić bazę użytkowników aut na prąd. Równocześnie Parlament Europejski finalizuje prace nad taryfami granicznymi dla pojazdów o wysokim śladzie węglowym, co ma zachęcić do lokalizacji produkcji baterii w UE i chronić tutejszych wytwórców przed subsydiowanym importem. Z technologicznego punktu widzenia przełomem może okazać się szybkie komercyjne wdrożenie ogniw półprzewodnikowych (solid-state) zapowiadanych przez kilku producentów na lata 2027-2028. Jeśli te deklaracje się potwierdzą, zasięgi realne powyżej 700 km i czasy ładowania do 80 proc. w 10 minut mogą stać się nowym rynkowym standardem, jeszcze bardziej przemawiając do kierowców z krajów takich jak Polska, gdzie odległości między miastami są stosunkowo duże, a infrastruktura wciąż nabiera kształtów.