Bentley Continental GT Supersports wjeżdża na rynek jako najmocniejsza i najlżejsza odsłona kontynentalnego grand tourera: 666 KM, masa poniżej 2000 kg i napęd wyłącznie na tylną oś. Brytyjczycy z Crewe połączyli klasyczny luksus z bezkompromisową inżynierią torową, rezygnując z układu hybrydowego na rzecz czystej, mechanicznej purystyki.

Sześć lat po poprzednim Supersports marka wraca do odznaki, która w gamie Bentley’a zawsze oznaczała ekstremum. Tym razem jednak pod aluminiową maską pracuje widlasta ósemka, a nie dwunastocylindrowy kolos. Mniejszy silnik, szersze zastosowanie kompozytów oraz usunięcie tylnej kanapy sprawiły, że GT wreszcie zrzucił łatkę „dwutonowego krążownika” i zbliżył się masą do współczesnych supersamochodów.

Architektura napędu i redukcja masy

4-litrowe V8 z podwójnym doładowaniem generuje 666 KM i około 820 Nm. Moc trafia wyłącznie na tylne koła poprzez ośmiobiegowy automat z krótszym zestopniowaniem oraz nowy, elektronicznie sterowany dyferencjał o ograniczonym poślizgu.

Najważniejsze liczby:

• 666 KM / 488 kW • 0–100 km/h: 3,4 s • Prędkość maksymalna: 335 km/h* • Masa własna: 1990 kg • Stosunek mocy do masy: 335 KM/t *wartość przybliżona na podstawie danych fabrycznych

Usunięcie modułu mild-hybrid, zastosowanie lżejszych felg, tytanowego układu wydechowego oraz elementów z włókna węglowego pozwoliło zaoszczędzić ponad 120 kg względem wersji GT Speed. To pierwszy seryjny Continental od debiutu modelu (2003 r.), który ledwo przekracza granicę 1,9 t masy netto.

Układ jezdny, hamulce i elektronika

Przeniesienie tak dużej mocy na jedną oś wymusiło daleko idące modyfikacje podwozia:

• poszerzony rozstaw kół (+12 mm z przodu, +15 mm z tyłu); • aktywne stabilizatory pracujące w 48-woltowej instalacji, zdolne w ułamku sekundy niwelować przechyły nadwozia; • przeprojektowane zawieszenie pneumatyczne z twardszymi poduszkami i nowym oprogramowaniem adaptacyjnych amortyzatorów; • przekładnia kierownicza o 10 % krótszym przełożeniu.

Za wytracanie prędkości odpowiada układ ceramiczno-węglowy: tarcze 440 mm z przodu i 410 mm z tyłu, obsługiwane przez dziesięciotłoczkowe zaciski. Materiał kompozytowy ogranicza masę nieresorowaną o kolejne 20 kg i pozwala na wielokrotne hamowania z prędkości powyżej 300 km/h bez fadingu.

Aerodynamika i właściwości jezdne

Elementy zewnętrzne – splitter, dokładki progowe, dyfuzor oraz stały spojler – nie pełnią wyłącznie roli estetycznej. Zwiększają docisk o blisko 80 kg przy 250 km/h, a jednocześnie redukują współczynnik oporu dzięki kanałom powietrznym w przednim zderzaku. Rezultat to większa stabilność w szybkim zakręcie i zmniejszone podsterowanie, co dotąd było bolączką ciężkich GT z napędem AWD.

Wnętrze: luksus spotyka motorsport

Kokpit pokryto mieszanką Alcantary, skóry i włókna węglowego w ciemnych tonacjach. W miejscu tylnej kanapy znalazła się poprzeczka usztywniająca karoserię, a fotele otrzymały szkielet z magnezu i wielokątne przeszycia inspirowane klasycznym rombem Bentley’a. Kierownica ma spłaszczone wieńce i perforowany uchwyt, co ułatwia precyzyjne dozowanie siły w trakcie jazdy torowej, a jednocześnie zachowuje elegancję wymagającą od marki segmentu ultraluksusowego.

Limitowana produkcja i znaczenie strategiczne

Seria powstanie w liczbie 500 egzemplarzy, z czego większość trafi do klientów w Ameryce Północnej, na Bliskim Wschodzie oraz w Europie Zachodniej. Model ma stanowić technologiczną wizytówkę przed planowanym przejściem Bentley’a na napędy elektryczne w 2030 r., a przy okazji pożegnać erę spalinowych GT w formie najbardziej bezkompromisowej. Ceny oficjalnie nie ujawniono, lecz wewnątrz branży mówi się o kwocie przekraczającej pułap seryjnego GT Speed o co najmniej 25 %.