W czasach, gdy rynek pojazdów elektrycznych zwalnia, a część producentów zaczyna publicznie kwestionować unijne plany dekarbonizacji, Audi potwierdza: zeroemisyjny napęd pozostaje głównym kierunkiem rozwoju. Marka modyfikuje terminy wycofywania tradycyjnych silników, lecz podtrzymuje poparcie dla zakazu sprzedaży nowych aut spalinowych od 2035 r., argumentując, że rozwiązania elektryczne są efektywniejsze zarówno pod względem energetycznym, jak i finansowym.

Zwrot w harmonogramie, kierunek niezmienny

Jeszcze trzy lata temu w Ingolstadt deklarowano, że silniki benzynowe i wysokoprężne znikną z oferty najpóźniej w 2032 r. Rosnące koszty surowców, spowolnienie popytu na auta na prąd oraz niestabilność geopolityczna skłoniły firmę do wydłużenia tego okresu o co najmniej siedem lat. Gernot Döllner tłumaczy, że dostosowanie kalendarza pozwoli utrzymać rentowność i finansować kolejną falę elektryfikacji: „Zmienia się tempo, ale nie zmienia się cel”. Do 2027 r. producent planuje przeznaczyć około 35 mld euro na rozwój nowych platform, oprogramowania i infrastruktury ładowania, a do 2026 r. wprowadzić ponad 20 modeli z wtyczką, z czego większość będzie w pełni elektryczna.

Agenda Brukseli i głosy branży

Regulacje wpisane w pakiet Fit for 55 zakładają redukcję emisji CO₂ nowych samochodów o 100 proc. od 2035 r. Komisja Europejska pozostawia furtkę dla e-paliw, jednak warunki techniczne ich certyfikacji wciąż nie są doprecyzowane. Mercedes-Benz i BMW domagają się elastyczności, powołując się na zróżnicowany popyt globalny. Audi przyjmuje odmienną strategię: jawne poparcie dla twardej daty ma, zdaniem kierownictwa, przynieść klientom i inwestorom oczekiwane poczucie stabilności. Eksperci z Europejskiej Agencji Środowiska wskazują, że sektor transportu odpowiada dziś za blisko 22 proc. emisji w UE, a przy utrzymaniu obecnych trendów redukcja o połowę do 2030 r. będzie wymagała sprzedaży ponad trzech milionów nowych aut elektrycznych rocznie na samym kontynencie.

Inwestycje, architektury i pomosty technologiczne

Rdzeniem przyszłej ofensywy modelowej ma być platforma SSP (Scalable Systems Platform) opracowywana wspólnie z Volkswagenem i Porsche. W jej wariancie range extender nieduży silnik spalinowy działa wyłącznie jako generator prądu, co pozwala zachować zasięg charakterystyczny dla hybrydy seryjnej, a jednocześnie spełnić przyszłe normy emisji w cyklu laboratoryjnym. Audi równolegle rozwija układy 800-woltowe, własne systemy zarządzania baterią oraz oprogramowanie umożliwiające aktualizacje over-the-air. Spółka joint venture z chińskim SAIC ma przyspieszyć transfer kompetencji z dziedziny półprzewodników mocy, natomiast we współpracy z firmą Northvolt powstaje pilotowa linia produkcji ogniw nowej generacji o gęstości energii przekraczającej 300 Wh/kg.

Sprzedaż, marże i presja rynkowa

Mimo ambitnych planów dane z pierwszego półrocza 2024 r. pokazują, że Audi dostarczyło globalnie niespełna 165 tys. samochodów elektrycznych – o blisko 8 proc. mniej niż rok wcześniej. Udział aut bez silnika spalinowego w całkowitej sprzedaży marki wyniósł 9,7 proc., podczas gdy analitycy jeszcze w 2022 r. prognozowali dwucyfrowy wynik już w 2023 r. Kluczową przyczyną jest rosnąca konkurencja cenowa ze strony producentów z Chin oraz spadek subwencji rządowych w Niemczech, Francji i Norwegii. Jednocześnie marża operacyjna na modelach elektrycznych pozostaje o około trzy punkty procentowe niższa niż w przypadku ugruntowanych wersji spalinowych, co wymusza dalszą optymalizację kosztów baterii i logistyki.

Perspektywy do 2035 roku

Branżowi komentatorzy zwracają uwagę, że sukces strategii Ingolstadt zależy od czterech zmiennych: stabilności regulacji, skali inwestycji w infrastrukturę ładowania, dostępności surowców do produkcji baterii oraz tempa spadku ich kosztów. Jeśli którykolwiek z tych filarów zostanie zachwiany, przewaga firm stawiających na wielotorową ofertę może wzrosnąć. Audi obstawia jednak scenariusz, w którym zeroemisyjne napędy staną się standardem szybciej, niż sugerują obecne wyniki sprzedaży. „Transformacja nigdy nie przebiega liniowo – im bliżej punktu krytycznego, tym gwałtowniej rośnie przyspieszenie” – twierdzi Döllner. Czy determinacja marki okaże się wystarczająca, by sprostać konkurencji i jednocześnie spełnić ambitne cele klimatyczne Unii Europejskiej? Odpowiedź poznamy w nadchodzącej dekadzie.